25 april 2006

Bofills mardröm


Plötsligt bränner det till och arkitekturens dubbelhet framstår i blixtbelysning. Konflikten mellan det estetiska och det sociala uppdraget, det frigörande och det kontrollerande stråket, sällan är den så tydlig som i Ricardo Bofills bostadsprojekt Palacio d'Abraxas beläget i Noisy-le-Grand i länet Seine-Saint- Denis, utanför Paris.

Abraxas är i den antika mytologin namnet på en gud som var både god och ond, i Egypten var Abraxas vis en demon med en dualistisk natur. Palacio d’Abraxas är på samma vis ett bostadsområde som har två olika sidor, beroende på vad man väljer att titta efter.

Å ena sidan den ytligt estetiska, visuellt dramatiska, som kan få arkitektstudenter och tillfälliga besökare att nicka gillande och leta upp spännande fotovinklar där de överdimensionerade palatsfasaderna, kolonnerna och betongellementstuckaturen utmanar det invanda. Det skall medges att det är en miljö som sätter avtryck, man går inte ur Abraxas oberörd. Det var inte utan skäl som framtidsdystopin Brasilia spelades in här.

Å andra sidan är projektet, som många andra miljonprogramsförorter, i synnerhet franska sådana, i grunden en maskin för kontroll och förvaring. I det sammanhanget blir barockfernissan plötsligt rent obehaglig.

En bakgrund: Palacio d’Abraxas ritades 1983 av Ricardo Bofill på direkt uppdrag av dåvarande franske presidenten Giscard d’Estain. Grundtanken för projektet var att även arbetarklassen skall kunna ”bo i palats”, därför tillverkades med Ricardo Bofills speciella betongkunskaper som garant, prefabricerade betongellement som inte såg ut som de enkla skivor vi är vana vid, istället var det en eklektisk blandning av de klassiska formerna: ornamenterade ytor, portaler med kanelerade och släta koloner, grekiska arkitraver och en betoning av de vertikala riktningarna.

Idén är inte helt vansinnig, så långt. Men sen var det något i tidsandan, eller kanske bristen på förankring i vanliga människors livsvillkor, eller rentav ett ointresserat förakt för desamma, som gjorde att projektet inte bara blev ett experiment med betongformer utan även med skala.

En uppblåst, bombastisk, (ironiskt?) överdriven skala. Tjugo våningar, sammanlagt hundratals fönster, tränger sig runt en innergård i vars mitt en hög triumfbåge placerats (mer om triumfbågarnas funktion i det franska imperiets självbespeglande kanon i senare inlägg). Egentligen är det ett ganska stort gårdsrum, men omsluten av den höga palatscirkeln, där de översta våningsplanen dessutom implodiskt kragar ut över de underliggande, blir det istället klaustrofobiskt. Varje stavelse förstoras upp och ekar skrämmande mellan huskropparna, barns lekar låter som små krig. Man grillar inte på den här gården, man sitter inte här, man skyndar sig igenom, betraktad av osynliga ögon.

Genom området löper en axel dominerad av höga trappor som gör promenaden med matkassarna både besvärlig och extra utsatt. Här har inte funnits några ambitioner att göra praktiska lösningar, underlätta kommunikation via grannar eller ombesörja trygghet.

Hela det här skalexpermientet hade möjligen kunnat fungera om det byggts inne i stan, om det inte redan från början varit en del av ett stigmatiserat ghettoprogram. Men nu är Palacio d’Abraxas frikopplat från stadsväven och placerat med ett parkeringshus och ett köpcentrum som enda grannar (i den ordningen).

Och här når vi en annan åtskillnad i synen på arkitekturens möjligheter och uppgifter i samhällsbyggandet. Om vi, för diskussionens skull, utgår från att Bofil trots allt hyste uppriktiga sociala ambitioner med Palacio d’Abraxas, måste man fråga sig hur karln resonerade: trodde han att miljonprogrammets stigmatisering berodde på skivellementen? Trodde han att koloner och ornament skulle upphäva stigmatiseringen?

Just detta angavs som utgångspunkt för d’Abraxas: att statusen i boendet skulle höjas om man byggde något som liknade ett palats. Men alla kan skilja ett riktigt palats från ett låtsaspalats och låtsaspalats är lika löjeväckande som dålig poesi.

Problemet med det här perspektivet ligger i föreställningen att man kan lösa djupgående sociala problem med estetiska åtgärder. Det franska miljonprogrammet sätter redan från början en socialt utdefinierande stämpel på sina invånare. Genom en geografisk åtskillnad från den övriga staden och genom de sociala och etniska klyftor som är inbygda i det franska samhället, blir betongpalatsexperimentet på den här platsen och i det här sammanhanget inget annat än ett ironiskt kulissbygge. Ett koncentrationsläger är ett koncentrationsläger oavsett om bajonetterna är av guld eller järn.

Att arkitekten och byggherren var oförmögna att se det och förstå vilket sammanhang projektet landade i visar på hur djupgående problem det franska klasssamhället har.

Det som behövs är istället en arkitektur som tar sina sociala uppgifter på allvar. Medan estetik handlar om yta så handlar sociala dimensionen om skala (överblickbar, trygg, mänsklig), placering (avgräsningar och kopplingar i stadsrummet) och innehåll (lägenhetsplaner, upplåtelseformer, förvaltning, teknik).

Den som inte har vägarna förbi Paris och Noisy-le-Grand kan ta sig till Bofills båge vid Södra Station i Stockholm för en inblick i Bofills speciella betongpalatsideologi. Blås upp höjden fyra gånger, krymp gårdsrummet till hälften, skruva upp arbetslösheten till 20% och flytta ut bågen till tunnelbanans ändhållplats så har ni en en första känsla för vad d’Abraxas handlar om. Inte en lösning, snarare en fascistisk installation. En demon i en fransk mardröm.

Artikeln är även publicerad på www.byggbrigaden.se

12 april 2006

Det försvunna trevåningshuset


Ur många aspekter är trevåningshuset den perfekta bostadstypen. Trevåningars smalhus grupperade kring gemensamma gårdar som i femtiotalets hantverksbyggda folkhem, genererar ljusa lägenheter och boendemiljöer med svåröverträffade kvalitéer.

Gårdarna blir lagom stora för att ett grannskap skall kunna utvecklas, trappuppgångarna med 2-3 lägenheter per svale är även de precis lagom för att trappuppgången ofta skall utvecklas till en fungerande social gemenskap där storstadens annonymitet i någon mån ballanseras av en skala där man lär sig känna igen sina grannar.

Trevåningshuset är även ur fler aspekter ett lagom hus: husen är inte så höga att solen stängs ute, de är inte så låga att exploateringen blir för låg för att etablera affärsverksamheter eller kollektivtrafik.

Alla de här kvalitéerna är välkända. Och på arkitektutbildningarna ritar de flesta studenterna också entusiastiskt trevåningshus i sina första stadsbyggnadsprojekt. När man sedan kommer ut i verklighetens byggande är dock bilden en annan. Trots hustypens kvalitéer, byggs det mycket få trevåningshus idag:


Det har sett ut såhär ganska länge, jag har tyvärr inte hittat någon äldre statistik, men en rimlig gissning är att ett avgörande skifte skedde någon gång kring början på sextiotalet då hushöjderna började stiga upp mot sex-åtta våningar. Under miljonprogrammet slog de höga punkt- och lamellhusen respektive radhusmattan igenom över hela linjen medan trevåningsprojekten gick praktisk och ekonomisk knägång.


Problemet med trevåningshusen är att paybacktiden i ett rationaliserat byggande är för lång. Under femtiotalet var det murarlag som byggde husen och tre våningar var en bra hushöjd för alla inblandade från tegelbärare till insatallatörer. Men när de stora rällsbundna byggkranarna slog igenom i miljonprogrammet var exploateringsgraden inte längre tillräcklig för att betala kranarnas hyrkostnad och, åt andra hållet, prefabrutinerna för trevåningsbyggande är inte lika välutvecklade som för en- till tvåvåningshusen.

Idag är det avgörande problemet ändå inte krandimensionerna utan lagstiftnings- och lånereglerna. Upp till två våningar slipper fastighetsägaren installera hiss, men när en fastighet kommer upp till tre våningar skall varje trappuppgång ha hiss. Det kostar pengar både i form av installationerna i sig och i form av extra outhyrbar yta i trapphuset. När man passerar hissgränsen räknar kalkylerna för en eller två extra våningar hem sig själva medan trevåningshuset blir relativt sett betydligt dyrare:

  • I ett punkthus på sex våningar kan fem lägenheter per svale dela på en hiss. Det blir 30 lägenheter per hiss.
  • I ett trevåningars smalhus med tre lägenheter per svale blir det bara 9 lägenheter per hiss.

    Därtill skall lägga att det dyraste på ett hus är dess två ändar: grunden och taket. Varje våningsplan däremellan är en marginalkostnad. Också av den anledningen strävar byggherrar efter att klämma in så många våningar som detaljplanen överhuvudtaget tillåter mellan grund och tak.

    Eftersom trevåningshuset har så många kvalitéer borde en framsynt boendepolitik se över låneregler och planbestämmelser för att uppmuntra trevåningshus att trots allt byggas, även idag.

    Det är överhuvudtaget tragiskt att nybyggda boendemiljöer på grund av kortsiktiga ekonomiska kalkyler är mycket sämre än de som byggdes för femtio år sedan.

    Vi har väl ändå trots allt både större möjligheter och större kunskaper idag? Kunde man tycka.

    Postningen är även publicerad på Byggbrigaden.se
  • 11 april 2006

    Nej, det går inte att lagstifta bort utvecklingen


    Jag kunde inte sluta le när jag såg kvällens Uppdrag Granskning om illegal fildelning. Hela situationen är bara så farsartad och komisk.

    Dataindustrin som säljer superhårdiskar, bredband och mp3-spelare ljög sig blåa inför kameran när de hävdade att de inte alls ville uppmuntra illegal fildelning. Sure. Alla vet att ni lever på trafiken via DC++ och BitTorrent, det är den trafiken och de nerladdningarna ni säljer er utrustning för.

    Reportern, Nadja Yllner, räknade innantill och noterade att om senaste Ipodmodellen skall fyllas med enbart legalt inhandlad musik blir kostnaden ungefär 130 000 innan den är full. Det är uppenbart att spelaren är tillverkad för att fyllas med mängder av illegala nerladdningar.

    Och lika uppenbart är det att en döende skivindustri och ett okunnigt/ignorant justitiedepartement idag utkämpar en hopplös och desperat strid som de kommer förlora. Statssekreterare Dan Eliasson fick erkänna att de nyligen införda lagarna visat sig ganska verkningslösa i praktiken och aviserade därför att ny lagstiftning är på gång under kommande riksdagsår för att skärpa möjligheten att kontrollera vem som sitter bakom ett visst IP-nummer.

    Kanske mindre smart att rikta en sådan provokation mot de 650 000 aktiva fildelarna under ett valår? Ibland undrar man hur sossar tänker.

    Men poängen är egentligen att det inte kommer hjälpa. Genomför de skärpt lagstiftning för att polisen skall kunna eftersöka identitet bakom IP-nummer vid misstanke om illegal fildelning, kommer fildelarna hitta vägar runt det, vi kommer börja använda program som maskerar IP-numret. För sluta fildela kommer vi aldrig göra, som Timbuktu sade i reportaget: ”Man kan inte först uppfinna hjulet och sedan säga att ingen får använda det”.

    Timbuktu hör till de artister som fattat läget och accepterat det. Mer än så, utan omsvep sade han att han själv hör till nerladdarna och att det är ett sätt att få korn på ny musik och få sin egen musik spridd snabbare.

    Sverige plöjer ner bredband längs rikets vägar i en gigantisk omfattning just för att det skall användas till att fyllas med data. Datautbytet som strömmar genom bredbanden berikar samhället, gör att information, kreativitet, idéer, musik, filmer, kultur sprids snabbare och bredare än någonsin förr. Den illegala fildelningen är en oundviklig del av det kunskapssamhälle som det talas så mycket om, det informationssamhälle som gör Sveriges IT- telekom- och designsektorer så framgångsrika.

    Problemet är att staten fortfarande inte har förstått att när tekniken finns – och fortsätter att växa i kapacitet – så kommer den användas. Det är dags att börja se sig om efter andra lösningar som kan garantera musiker och filmmakare en inkomst istället för att slåss Don Quiotiskt mot väderkvarnarna.

    Efter reportaget fanns Dennis Töllborg i studion och verbalskallade Justitiedepartementet på ett sätt som fick mina mungipor att åka upp ytterligare ett hack.
    - Man riskerar att få en backlash om man sjösätter lagstiftning som man inte kan få folk att efterleva, konstaterade han och fortsatte: ”Det enda den här lagstiftningen lyckas med är att den ser till att våra ungdomar lär sig att det är no problems att bryta mot lagen. En lagstiftning får inte vara löjeväckande. Det är den nu. En lagstiftning måste vara förankrad i ett rättsmedvetande.”
    - Fildelar du? frågade Elisif och Töllborg svarade att ”jag skulle göra det om jag visste hur man gjorde”.

    Ta det lungt du bara Dennis så kommer du få lära dig. Om några år har lagstiftningen fallit därför att den blivit så uppenbart ihålig. Licenspengssystemen eller andra modeller som förespråkades av spridda röster i programmet kommer vara införda, antipiratbyrån lyckligt pensionerad och Komvux och ABF kommer ordna BitTorrent-utbildningar för pensionärer.

    Herregud, det är väl uppenbart att tekniken talar sitt tydliga språk: fildelning är vad internet har skapats för, självfallet hör det framtiden till.

    Motståndet är i bästa fall, som Töllborg sade, ”gulligt och lite naivt.”

    06 april 2006

    Panopticon 2100


    Jag tänker mig den som en liten rund kula ungefär 2-3 centimeter i diameter. I samband med skolstarten vid sjuårsåldern får du den inopererad i buken, där vilar den under sin/din livstid mjukt inpackad i transplanterad biologisk vävnad som snart växer samman med ditt eget nersystem.

    Några veckor senare talar den till dig för första gången. Du har hört om det från andra i klassen och förtvivalt ropat efter den i ditt huvud. ”Varför svarar du inte? Är det något fel på mig?” har du hunnit tänka, men så når du plötsligt fram och den svarar, den säger: ”Jag är din Aikon. Vad vill du kalla mig?”

    Du hittar på ett namn åt den, du döper den till Oei, och du börjar tala med den. Den frågar vad du heter, vad du tänker på, vad du ska göra imorgon. Du berättar gärna, du har så mycket du vill prata om. Nästa dag är det som om den alltid funnits där i bakhuvet. Din Aikon uppmuntrar dig när du ska på din första skoldans. Du får tips när du sitter på ditt första prov, du får en utskällning när du slagit till en klasskompis.

    Den vakar över dig. Att den också övervakar dig, kommer du en dag fundera över det?

    Den hjälper dig. Att den också kan styra dig, märker du någonsin det? Dina föräldrar, dina vänner, dina kommande barn, alla får en likadan kula när de börjar skolan.

    Din Aikon gör att du aldrig mer är ensam. Ingen är någonsin ensam längre. Ingen behöver någonsin vara olycklig. Och... det är just det. En röst, ett extra medvetande som stöttar dig. Som vet svaret när du undrar. En verklighetens realiserade daimon som varnar, utan att tvinga, för misstag och felsteg. Är inte det precis vad vi alla vill ha?

    Aikon är en bild av framtidens panopticon. Vi behöver nog inte vänta mer än hundra år på dess ankomst. I kölvattnet av överjagets snara sammanbrott och den postmoderna rotlöshetens atomisering av individen kommer Aikons tillkomst vara ett prioriterat projekt för statsmakterna.

    Den kommer sälja in sig själv. Alla kommer vilja ha en. Du också.

    ”Vad vill du kalla mig?”

    05 april 2006

    Spårtaxi: ett monumentalt stickspår


    För en tid sedan hamnade jag i en debattpanel på kulturhuset i Stockholm som i anslutning till en utställning om framtidens transportsystem diskuterade Spårtaxi. Tanken om spårtaxi har jag stött på vid tidigare tillfällen och utan att reflektera över idén har jag uppfattat det som en hyfsat sympatisk lösning för att fasa ut den koldioxidspyende och asociala bilen. Sen började jag fundera. Och insåg då att spårtaxi inte bara är dömt att misslyckas i sig, utan även, vilket är allvarligare, dränera satsningar på kollektivtrafiken.

    I senaste Diego fanns under rubriken ”Framtiden på spåret” en artikel om en pilotbana i Hofors i Värmland. Det var en rakt igenom tragisk historia full av lika entusiastiska som grundlurade kommunalråd och lokalpolitiker. Hofors har ungefär 7500 invånare i tätorten. Satsningen på en spårtaxibana kommer kosta 250 miljoner kronor i investering och drift under de första fem åren och det skall, säger Gävleborgs landshövding Christer Eirefelt ersätta 20% av bilresorna i tätorten. Räkna i huvudet: en satsning på en kvarts miljard för att ersätta en femtedel av bilresorna i en tätort med 7500 invånare. Herregud, försvara det för en investerare! Det är ett monumentalt slöseri med offentliga skattemedel, även om man betraktar det som ett pilotprojekt.

    Men något pilotprojekt är Hoforstragedin inte egentligen, liknande testbanor har byggts gång på gång de senaste 30 åren runt om i Europa och Nordamerika. De flesta har misslyckats kapitalt och begravts i all tysthet, de enda som fungerat någorlunda har varit de som byggts mellan terminaler på flygplatser, det rör sig då om resor inom ett begränsat område mellan två-fem fasta målpunkter. Inte alls det ”flexibla system” som spårtaxianhängarna drömmer om. Pengarna till de ständiga ”testbanorna” består av offentliga medel som annars kunde utvecklat kollektivtrafikens service- och konkurrensförmåga. I EU finns ett välfinansierat stödprogram, EDICT, som länkar om skattemedel till spårtaxiförsök. Bilindustrin hör till de entusiastiska sponsorerna och anhängarna.

    Spårtaxi beskrivs som en flexibel, billig, miljövänlig och småskalig transportlösning som ”på sikt” skall ersätta bilen.
    Det är allt annat än detta. Spårtaxi är dyrt och oflexibelt: det förutsätter stora investeringar i fast infrastruktur, spår som av säkerhetsskäl, eftersom transporterna är automatiska, skall byggas uppe i luften. Den visuella påverkan i stadsrummet blir, om vi börjar i den änden, omfattande. Luftbanan ”frigör markyta” skriver SkyCab på sin hemsida men upphöjda transportlösningar har aldrig visat sig frigöra markyta till något användbart, tvärtom måste en skyddszon alltid finnas under monorailbanor, på grund av risken för nedfallande föremål. Träd kan inte planteras och hus kan inte byggas. Det blir i bästa fall en gräsmatta, i sämsta fall en asfaltsyta. För att investeringar i fast infrastruktur som spårbanor skall vara ekonomiskt försvarbara måste trafikvolymerna vara avsevärda. Spårtaxi kan aldrig nå upp till samma trafikvolymer som t-bana, spårvagn eller stadståg, där resenärerna åker i samma kabin. I spårtaxisystemet skall varje resenär sitta i en egen kabin. Mellan varje fordon måste ett säkerhetsavstånd hållas för snabba inbromsningar om ett fordon längre fram i kön får ett oväntat fel. Även med datorstyrda vagnar måste säkerhetsavståndet medge en viss reaktionstid för passagerarna så att man inte flyger genom rutan när fordonet tvärnitar (i reklamfilmerna sitter resenärerna alltid utan bälten).

    Kabinerna förresten, de skall inte vara personliga, utan susar runt på banan och kommer till stationen när man ringer efter den. I reklammaterialet är de välstädade och snygga, men i praktiken kommer de förstås vara nerklottrade och skräpiga. Ibland kommer en kabin där föregående resenär spytt på sätet, ibland en kabin där en knarkare lämnat en använd kanyl. ”Barnen kan åka själva i spårtaxin” säger anhängarna. Ja, det låter lyckat att skicka iväg barnen ensamma i små kabiner där de efter en stund blir nyfikna på sprutorna på golvet.

    När jag resten en sådan fråga vid debatten på kulturhuset menade konstruktörerna att man skulle lösa nedskräpning genom kameraövervakning och loggade användningar. Trevligt. Spårtaxi är inte bara en transportlösning, det är också ett genomgripande övervakningssystem.

    Billigt? Det skall tydligen vara billigare än tåg eftersom man slipper lokföraren. Men i gengäld måste varje kabin underhållas och städas löpande, de omfattande bananläggningarna skötas, problem i trafiken lösas snabbt, trafiken övervakas nogrannt... Det har visat sig att förarlösa transporter i slutändan alltid genererat nya sidoarbeten och därmed inte blivit billigare i drift än förartransporter. Inför förarlösa tåget till Docklands i London var förväntningarna höga på att man kunde pressa driftskostnaden. Alla förväntningar kom på skam och driften har sedan dess varit dyrare än tuben.

    De logistika problemen viftar tillverkarna bort. I själva verket är de avgörande. Utformningnen av stationerna är ett av dem, stationerna skall ligga längs sidospår tänker sig spårtaxianhängarna. Väl så, då slipper all trafik bromsas upp när någon skall stiga av. Men det medför också att där stationerna hamnar sväller de hyfsat tunna luftburna banorna till formliga gigantanläggningar som inte bara dominerar utan ockuperar hela luftrummet i gatan. Stationerna måste vara dimensionerade efter högtrafiknivåer om inte systemet i rusningstid skall braka ihop. En station bör därför kunna ta emot åtminstone fyrtio-femtio resenärer per minut, om vi håller oss till en mycket modest bedömning av behovet i rusningstid. Med kabiner som är två meter långa måste en station isåfall vara minst hundra meter lång för att kunna plocka in kabiner från banan i den takt som behövs för att möta behovet. Gaturummet under kommer bli ganska dystert med hundra meter långa stationer.

    Max 400 meter mellan varje hållplats är utgångspunkten i kollektivtrafiken. Spårtaxi skall vara flexiblare än så, hävdar anhängarna. Hur tätt skall det då vara mellan stationerna?

    Nå, vi kan i evigheter gå igenom tekniska och logistiska problem som gör Spårtaxi omöjligt i praktiken. Men, insåg jag häromdagen, det absolut största problemet med spårtaxi är den världsbild som utgör dess själva utgångspunkt: att den individuella resekabinen är mer önskvärd än den kollektiva.

    Jag tror nämligen att det är precis tvärtom. Bussen, spårvagnen och t-banan är stadens viktigaste offentliga rum. De genererar samtal, möten, konflikter och konfliktlösningar, insikter och utsikter, sammandrabbningar mellan ålder, kön och samhällsklasser som den ensamme resenären i sin personliga kabin aldrig erfar. Den kollektiva resan är en erfarenhet och ett äventyr i sig.

    En stad kan förstås byggas, om man anstränger sig riktigt mycket, för att möjliggöra för dess invånare att aldrig mötas, att transportera sig i små bubblor mellan hus och arbetsplats också de utformade som små bubblor. Men då försvinner samtidigt stadens själva essens, mötet mellan människor.

    Och här finns den största svagheten, det avgörande feltänket i spårtaxi, som gör att det inte bara är en korkad idé utan även en samhällsfientlig. De moderna städerna behöver fler offentliga rum och de offentliga rummen behöver utvecklas. Kollektivtrafikens potential som mötesplats mellan människor är ännu inte ordentligt utforskad. Där bör vi lägga krutet och de offentliga investeringarna istället för fler experiment som fortsätter att driva stadsmänniskan in i ett alltmer atomärt, isolerat tillstånd.

    Spårtaxi är inget annat än ett monumentalt stickpår.
    Stadens framtid finns i det gemensamma rummet.

    Texten är även publicerad på Byggbrigaden.se

    03 april 2006

    Att få något att hända


    Få frågor har det producerats så många utredningar kring under det senaste decenniet som miljöfrågan. Även i byggsektorn är det en helt central frågeställning, om än fortfarande framförallt i teorin och inte så mycket i praktiken. Program efter program föreskriver nya målsättningar och lanserar nya handlingsplaner, men i förhållande till såväl vad som skulle behöva ske med hänsyn till miljökrisen och vad som skulle kunna ske med hänsyn till teknikutvecklingen, så står det märkligt stilla.

    Boverket konstaterar i en skrift att nybyggda flerbostadshus idag rentav har sämre energiprofil än för tjugo år sedan:
    ”Energianvändningen för uppvärmning i nybyggda flerbostadshus har generellt sett inte minskat med åren. Efter en nedgång i energianvändning för hus byggda på 80-talet har energianvändningen i nybyggda flerbostadshus åter ökat, för att nu vara tillbaka på samma nivå som för 40 år sedan.”
    Det finns ett glapp mellan retoriken och praktiken och det glappet är inte bara en detalj, det är ett grundläggande systemfel. Dagens byggherrar är inte överdrivet intresserade av de långsiktiga förvaltningskostnaderna: man bygger sitt hus, försöker komma undan så billigt som möjligt, och sedan säljer man det, gärna så dyrt som möjligt.

    När Byggnadsfysikern Annika Nilsson undersökte energianvändningen i 10 nybyggda hus på Bo01 visade det sig att samtliga fastigheter låg kraftigt över de uppsatta målsättningarna för energikonsumtionen.
    ”[Det var] företag som byggde för att sälja bostadsrätter, till exempel Skanska, NCC, Peab och JM, vilket också gjorde att incitamentet inte låg på låga driftskostnader utan tyvärr låg på investeringskostnad.”(intervju)
    I ett kapitalistiskt samhälle är avkastningskvoten allt. Bedöms avkastningen vara högre och kapitalrisken mindre på en snabb försäljning än på långsiktig förvaltning, ja då kommer byggbranschen struktureras därefter. Och börjar inte energipriserna stiga väldigt fort, som efter OPEC-chocken, då kommer energisnålt byggande aldrig slå igenom på allvar, hur ekologiskt nödvändigt det än må vara. Som arkitekten Louis Fernandez-Galliano konstaterar: “I think that if oil is cheap architects won't think of energy; they will only think of energy if oil is expensive”

    Skatter. Miljöskatter, energiskatter, vinstskatter. Samhället har verktygen för att åstadkomma ett effektivt prisincitamentet som styr om byggande från ett kortsiktigt till ett långsiktigt perspektiv. Verktygsparet skatter & ROT-bidrag används inte på långt när ordentligt. Tvärtom, fastighetsskatten och byggmomsen är korkat odifferentierade och slussas inte mer än i ytterst marginell utsträckning tillbaka till att stödja rätt sorts byggande, de göder istället ett redan välgött statligt budgetöverskott.

    Vid sidan av ekonomiska incitament behövs det också lagstiftning. Man tenderar att glömma att folkhemsbyggets kraftiga höjning av boendestandarden inte bara var resultatet av engagerade planerares, arkitekters och byggherrars goda vilja, det handlade också om en lagstiftning som började ställa tvingande krav på hur lägenheterna skulle se ut – även byggherrar som saknade genuint socialt engagemang tvingades bygga med högre kvalité.

    Idag har lagstiftningens funktion som styrverktyg tonats ned rejält. Istället är det genom samtal och frivilliga branschöverenskommelser som målsättningarna skall uppfyllas. Boverkets myndighetsfunktion reduceras till att vara en samtalsledare. När staten ändå, för att implementera ett EU-direktiv, utreder möjligheten att införa tvingande byggnadsdeklarationer reagerar branschen starkt och hotar med att lagstiftningen kommer resultera i en sämre miljö:

    ”[Att] fatta beslut om ”tvångsmässiga” byggnadsdeklarationer riskerar att minska intresset för denna typ av frivilligt arbete, och därmed i förlängningen att leda till en sämre miljö. Branschens egna frivilliga arbete och den starka förankring som Kretsloppsrådets miljöprogram har i hela byggsektorn torde därför sammantaget ge en betydligt större positiv miljöeffekt, än det lagförslag utredningen föreslår”
    Branschen vill hellre fortsätta med frivilliga samtal än ha lagstiftning. Och det i en bransch som är erkänt långsam på att ta till sig innovationer och nya perspektiv. En bransch som mer än de flesta andra kan sammanfattas som: ett manligt reservat. 92% av de anställda i byggbranschen är män och i de hårda nämderna i landets kommuner är i genomsnitt 69% av ledamöterna män.

    Spelar det någon roll? Ja, om man samtidigt håller andra uppgifter i minnet, som att 70% av bilisterna är män, att män står för 82% av alla inrikesflygresor och att män i avsevärt lägre grad röstar på politiska partier som placerar miljöfrågor högt. Kortsagt, män som grupp är mycket mer ointresserade av miljön. Med det i minnet blir det ohållbart att lita till att förändringen skall komma genom branschsamtal i en bransch som i stort sett enbart består av män.

    Byggbranschen är feg och i stort behov av att ledas åt rätt håll. Samhället använder inte de verktyg man trots allt har för att driva på. Fegheten tycks vara epidemisk.

    Inte underligt att så lite händer.

    Texten är även publicerad på Byggbrigaden.se

    02 april 2006

    Nyligen

    Mannen i svarta lädret cyklar iväg idag också
    efter att ha plockat en metro ur tidningsboxen.
    Han borde klippa sig.

    När han trampar för att få upp farten
    rycker han i styret och reser sig upp stående
    han verkar nästan le när han svänger ner mot stan.

    Jag vet inte,
    en kort sekund
    blir det helt tyst
    inte ett ljud hörs nerifrån motorvägen.

    01 april 2006

    Bostadspolitiskt vägval på 40-talet

    I morse åkte vi ut till Emmaus på Backaplan för att leta kläder. Enligt GP är det hit man ska ta sig om man vill fynda både snyggt och billigt. Vi måste ha kommit för sent för vi hittade inte något vettigt alls, men däremot sålde de i ett hörn gamla dagstidningar från 1910-40-talet. Jag slog till och köpte Svenska Morgonbladet daterad 18 mars 1940.

    Huvudartikeln hade rubriken ”Fredspanik på börsen i New York” med en klargörande ingress: ”I Amerika härskar vid Wall Street i New York en tryckt stämning med anledning av rykten om en förestående fred i Europa.”

    Det var också dagen efter Selma Lagerlöfs död och tidningen ägnade stort utrymme åt hennes dödsruna och ett ömsint eftermäle:
    ”Egentligen är det ett mirakel, att en författarinna av just detta slag, den optimistiska berätterskan, sagans och legendens vän, kunnat erhålla ett så starkt konstärligt erkännande [...] Hennes människokännedom är inte av den mest pessimistiska sorten, men den saknar inte skuggor och mörka djup, den innebär ingen förfalskning av verkligheten. Ibland händer det att hon har sannare saker att säga om denna bistra verklighet och människans natur än vad den mest målmedvetne realist kan berömma sig av.”
    Tidningen berättade även att Sovjetunionen försökte tränga in i Finland men stötte på patrull vid Viborgs inlopp, riksdagen diskuterade en lag mot kapitalflykt och svenska ”bolsjeviktidningar” (t ex Ny dag) hade precis belagts med distributionsförbud av hans kungliga majestät.

    Men själva anledningen till att jag köpte tidningen efter att ha hängt över den en lång stund var ändå en annan: I ett referat från Bostadssociala Utredningen diskuterades vilken boendestandard som var rimlig att eftersträva när bostadsbristen skulle byggas bort.

    Bostadssociala utredningen utgjorde ett av de viktiga vägskälen i svenskt bostadsbyggande och i svensk välfärdspolitik i allmänhet. Under ledning av socialt engagerade arkitekter och socialdemokrater som Uno Åhrén, Gunnar Myrdal, Alf Johansson och HSB-chefen Sven Wallander arbetade utredningen med att lägga riktlinjerna för bostadspolitikens roll i välfärdsstaten.

    Utredningen låg bland annat bakom tillkomsten av allmännyttan, barnrikehusen, de statliga lånebidragen och en mängd innovationer på bostadsområdet.

    Referatet ringer som ett eko av vår tids bostadspolitiska debatt, dels därför att det är skrivet mot en klangbotten av stigande byggkostnader och en katastrofal bostadsbrist, dels därför att argumenten så mycket liknar de som nu åter hörs i debatten.

    Nu förs det åter fram förslag om en sänkt boendestandard för att åstadkomma nya typer av billighetsboenden. Liknande förslag drevs på 1940-talet men avfärdades med kraft av bostadssociala utredningen, med en argumentation som håller än idag. Ett längre citat kan belysa den dåvarande diskussionen och svaret från den framväxande välfärdsstaten:
    ”Det är även en populär uppfattning att alla svårigheter på vår bostadsmarkand skulle lösas genom större enkelhet i byggandet och avskaffande av bostadslyxen. Denna uppfattning bygger emellertid till stor del på felaktiga föreställningar om möjligheten för en industri att tåga baklänges i sitt arbetssätt. Bostaden av idag kan och bör av såväl sociala som fastighetsekonomiska skäl inte byggas utan badrum, utan varmvatten, utan tillfredsställande ljudisolering, utan tillfredsställande ventilation osv. Planläggningen kan lämpligen inte heller återgå till äldre mindre differentierad bostadsmodell när äntligen utvecklingen börjat komma igång från rum och kök såsom vanligaste typ fram emot den önskade minimistandarden 2 rum och kök, även om utrymmena äro små. Standardförbättringar som skäligen kunna kallas lyxbetonade spela ur kostnadssynpunkt en mindre roll än man vanligen föreställer sig. Utredningen har visat att till och med en radikal förenkling av bostadsutrustningen skulle sänka bostadskostnaden förehållandevis litet. Om allting togs bort utom de punkter som kunna sägas representera hygieniskt och arbetsekonomiskt väsentliga vinster – vartill räknas förbättrade ljudisolering och ventilation, sopnedkast och sopförbränning, maskintvättstuga, piskrum samt sociala anordningar – kan den kostnadsstegrande effekten av standardförbättringen ej reduceras mera än från 15 á 16 procent till cirka 9 procent. Även ur andra synpunkter ter sig ett försök till mera drastisk kostnadsnedskärning genom förenkling av utförandet betänkligt. Det lönar sig helt enkelt icke att nybygga omodernt, heter det. Lägenheter i sådana omoderna nybyggen kunna ändå inte konkurrera med de ”riktiga” omoderna lägenheterna i äldre hus. Man har anledning att befara – och erfarenheterna ge stöd härför – att bostadsfastigheter som givits ett i väsentliga hänseende enklare utförande än det i ett visst tekniskt utvecklingsskede sedvanliga, få en särprägel som lätt medför snabb förslumning och värdesänkning. Utredningen kan därför icke anse det klokt att statliga stödåtgärder förknippas med särskilda villkor om enkelt utförande.”
    Här valde Sverige väg. Inga fattigbostäder med lägre standard än övriga bestånd skulle byggas. Som utredningen konstaterade: den typen av bostäder löser inte problemen, de riskerar istället att skapa en ny slum. Istället drevs en med internationella mått mätt oerhört hög lägstastandard igenom i allt nybyggande. Det skedde först med statliga lånebidrag och därefter alltmer med lagstifning. För att alla ändå skulle ha råd att bo i bostäderna inrättades bostadsbidragen, först riktade enbart till barnrika familjer, därefter successivt mer generella. Det var ett målmedvetet välfärdsbyggande.

    Det svenska bostadsbeståndet från 40-60-talet hör till världens bästa från motsvarande period. I många aspekter är det rentav bättre än det mesta som därefter har byggts även i Sverige och 50-talets områden står sig väl både interiört och exteriört. Det var hög kvalité, framsynta planlösningar och inget prutande på detaljerna.

    Bostadssociala utredningen tog tydlig ställning och var därmed en av pusselbitarna som lades i den generellla välfärdens pussel. En viktig bit, därför att den markerade att kvalitét gällde för alla medborgare, ej endast förbehållet de rika. Även i kristider.

    Något att reflektera över idag, när billigt byggande inte sällan förknippas med sämre kvalité, sämre utrustningsstandard, sämre planlösningar och mindre lägenhetsyta... Man kan, som Uno Åhrén & co konstaterar i Acceptera, inte backa in i framtiden.

    Artikeln är även publicerad på Byggbrigaden.se