Lättare än luft

Beslutet är förstås fattat med ett vått PR-finger i luften, men det gör det inte mindre lovvärt att Fritidsresor i sommar väljer att erbjuda ett charteralternativ via tåg. Hoppas att försöket faller väl ut, så att tryggt ihopsydda solresor för oss som inte orkar backpacka åter blir en möjlighet utan att vägen dit måste gå via en mordmaskin. Som George Monbiot påpekat: att flyga är att döda. Per personkilometer är flyget oöverträffat i fråga om koldioxidutsläpp.

Fokus på hastighet, att till ett allt högre miljö- och kilowattpris så snabbt som möjligt transportera människor och varor, var industrialismens credo. Men, nu, i en tid när resenären under sin resa hela tiden kan stå i förbindelse med sina vänner, sin arbetsplats eller förströelse, så kanske en tillnyktring kan bli möjlig: kanske kan det börja värderas högre att komma fram några timmar senare, men igengäld resa betydligt bekvämare – och mindre miljödestruktivt.

Och kanske kan det då, även om tåg inte är fy skam, åter bli läge för att satsa på en av mina personliga käpphästar: luftskeppen.

Det fanns en tid när världens himlar var fulla av luftskepp, i början av 1900-talet och fram till 1940-talet betraktades luftskepp som en självklart del av framtiden. De blev större, bekvämare, snabbare och säkrare.

USS Los Angeles och USS Akron över Manhattan.

Men sen försvann de, efter andra världskriget flög nästan inga luftskepp mer.

Historieskrivningen idag säger att luftskeppens epok tog slut i och med Hindenburg, olyckan som gav dem ett så dåligt rykte att de inte längre kunde attrahera några passagerare. Men det är inte helt sant, statistiken talar tvärtom till luftskeppens direkta fördel: de var, även efter Hindenburg, ett betydligt säkrare transportmedel än vad flygplan var.

Snarare var det passagerarflyget och föreställningen om att det gällde att komma fram fortast som satte punkt för luftskeppens era. Så klämde vi under andra halvan av 1900-talet in oss allt trängre i en allt hetsigare transportapparat som räknade sin utveckling i kvantiteter personkilometer, inte i bekvämlighet eller upplevelse av själva resan. Flygindustrin har sett de stora vinsterna i snabba masstransporter. De har därför inte varit intresserade av luftskepp.

Det finns i princip två väsenskilda sätt att ta sig fram över himlen: lättare-än-luft-farkoster och tyngre-än-luft-farkoster. De förra fodrar, liksom en båt som flyter genom att ha mindre massa än den undanträngda volymen vatten, inget energitillskott för att hålla sig i luften. I teorin kan de stanna uppe hur länge som helst. De senare får sin lyftkraft till priset av en konstant energianvändning, i flygplanens fall genom en turbin eller propeller som skjuter farkosten framåt och pressar luft över vingarna – lyftkraft. Det finns föralldel ävenplaner på hybrider.

De två skilda flygmetoderna genererar också två olika typer av transportapparater. Flygindustrin måste ständigt matas med mobila energilager och förutsätter en stor underhållsapparat, gigantiska flygplatser och ett marksystem för att transportera flygfotogen. Flygbolagen måste ständigt mäta minuter mot varandra. Luftskeppen behöver inget av detta, de behöver inga stora flygfält, de kan ankra nästan var som helst och de behöver inte ha lika bråttom – för de är bekvämare.

Efter sitt fysiska frånfälle har drömmen om luftskeppen övervintrat i fantasins domäner, vårdad framförallt av Japanska TV-spel – som Final Fantasy - och i animéfilmer, som Hayao Miyazakis Castle in the Sky:


Inom litteraturen har luftskeppen intressant nog rört sig i en bana från Science Fiction i slutet på 1800-talet, som Jules Vernes The Clipper of the Clouds (där segraren i kraftmätningen mellan lättare och tyngre-än-luft-farkoster visserligen är helikoptern) till fantasy idag, t ex Philip Pullmans trilogi His Dark Materials som utspelar sig i ett parallellt universum där luftskepp är det vanligaste transportmedlet och i Kenneth Oppels två böcker Airborne och Skybreaker, också dom placerade i en parallell värld. Bilden nedan från Skybreaker:

Och från vackra retrofilmen Sky Captain and the world of tomorrow, här dockar Hindenburg vid Empire State Building:

Luftskeppsdrömmen närs alltså av romantiker, men de är inte, som förr, förknippade med framtiden, utan med alternativa historier och parallella världar.

Som namnet antyder är luftskepp himlens fartyg, och kan som sådana komma i alla storlekar. Allt från små tvåsitsare till – ja, uppåt sätts begränsningarna bara av fantasin. För några år sedan roade jag mig med att göra skisser till en luftskeppsflotta med farkoster av olika storlek, Serien gick under benämningen N som i Nordic med modellerna N200, N400 och N1000, där N1000, den största, var en bjässe i klass med ett kryssningsfartyg på fyra våningsplan, med 150 hytter, 4 restauranger, bad och relax, bibliotek, bio och konferensanläggningar och en trädgård – ”sky garden” – där den avstressade resenären kunde sitta ner med en kopp kaffe spetsad med whiskey, och genom panoramafönstren blicka ut över den norska fjordkusten 4000 meter nedanför. N1000 skulle nämligen gå på kryssningar, tänkte jag mig, längs en av världens vackraste kustlinjer, upp till Tromsö. Ungefär såhär kunde en rutt se ut:

Såhär kunde utsikten se ut, den här bilden är kanske inte så inspirerande, men likväl, över ett grått Huskvarna:

Och här är en lite mindre variant från en serie jag gjort senare:


Idag används luftskepp framförallt för reklamändamål. Då och då kan man läsa om ambitiösa luftskeppsprojekt, men nästan allt stannar på experimentstadiet eller slutar i finansiella katastrofer.

Ett undantag, som visat sig uthålligt, är den udda volontärorganisationen JP Aerospace, ”Americas other space program”, som drivs av ett gäng sköna entusiaster.

JP Aerospace har inga små planer: målet är att utveckla en höghöjdsplattform, Dark Sky Station, som skall sväva på 42 kilometers höjd över nordpolen. Från marknivå till plattformen tar man sig med en Ascender, ett V-format luftskepp och från plattformen sker sedan vidare transport till LEO med ännu ett luftskepp. Hela konceptet går under namnet ATO, Airship to Orbit. Titta på den här animationen. Farkosten som dockar till plattformen är 2 kilometer lång.

Här finns JP Aerospace. Och deras uppdaterade blogg. Bilden nedan föreställer en Ascenderprototyp, i hangar:

Lockheed Martin jobbar, på uppdrag av amerikanska Missile Defense Agency med ett annat höghöjdsprojekt, en "kvasi-geostationär" plattform som kan användas för "övervakning, telekommunikationer och väderobservationer".

Annars kan man ju sända upp en banan över Texas.

Avslutningsvis en vacker vision från arkitekten Jeffrey Miles, som James Wines skriver om i Green Architecture. Jeffrey Miles har utvecklat en "Ozone Maker" en farkost som liknar en stingrocka, som skall sväva över skyarna och "reparera" ozonlagret. Bilderna som återges här gör tyvärr inte projektet rättvisa.


Ur Wines beskrivning av Ozone Maker:

"What apears at first glanze to be a fantasy out of Star Wars is a brilliantly conceived, wind-cleaning series of satellites that repair the ozone layer by removing chlorofluorocarbons and simultaneously excreting benfical clean air collected from the atmosphere. With a length of 433 meters, a width of 170 meters and a speed of 5 kilometers per hour, the horeshoescrab-shaped Ozeon-maker circles the earth at 16 kilometers altitude. [...] Operated by a crew of tewelve "bionauts", the hydrogen-fueled machine is helium-inflated and moves primarly by means of wind power, using sails reminiscent of an 18th-century clipper ship. Supplies are brought aboard from dirigible stations and balloons. Its main service is based on removing CFCs from the ozone layer. The floating factory uses chemoautotropic bacteria to seed the atmosphere with alkanes chemically removing chlorine as hydrogen chloride."

Ett annat projekt av Jeffrey Miles, Ballontown: