Allmänfarlig ödeläggelse av mellanrummen

Idag skriver tre generaldirektörer och sex kommunalråd på DN Debatt om stadsförtätning som ett verktyg för social integration och ekologisk hållbarhet. Tanken är inte direkt ny. Inte heller är den oproblematisk.

Att tätare städer skulle vara ekologiskt hållbara, har seglat upp som en grundmaxim inom modernt stadsbyggande. Det låter väldigt bra: vi behöver inte överge våra vanor eller förändra särskilt mycket för att ställa om samhället i hållbar riktning, det räcker med att bygga större och kompaktare städer.

Först det uppenbara: Om alternativet är utglesade städer, sprawlen, med oändliga vägapparater, parkeringsytor, bilpendling och biologiskt lågproduktiv impedimentmark, då är den tätare staden oftast ett bättre alternativ. Men förtätade städer utesluter också en mängd andra samhällsplaneringsalternativ, som bandstäder, städer av självförsörjande grannskap eller fler mellanstora städer.

Täta städer och stadsförtätningar kan vara ekologiskt hållbara, om en mängd andra förutsättningar uppfylls, men de kan också vara formidabla resurskatastrofer. På samma vis finns det utglesade städer som inom sig har utrymme för mer eller mindre slutna kretslopp eller är organiserade på ett resurssnålt sätt – som bandstäder.


Att oreflekterat tala om förtätning utan närmare precision, såsom ofta görs, är både korkat och trubbigt. På samma vis som miljonprogrammets ”hus i park” betydde en sak för arkitekten och en annan för projektören, kan förtätningar vara försedda med olika förtecken och generera mycket olika stadsresultat. Inget av dem utan problem.

Förtäta kan man, i huvudsak, göra på fyra sätt:

1) Man kan förtäta på bekostnad av naturmark, grönkilar, vattenytor, parker, torg och idrottsplatser, kvarvarande öppna ytor. Det är en förtätning som är destruktiv för staden. Tyvärr, och inte så märkligt, är det oftast den sortens förtätning som sker, det är trots allt mycket lättare att nalla en bit av en ”överbliven” skog än av en motorled.

2) Det andra vanliga huvudalternativet, att förtäta genom att minska säkerhetsavstånden till de stora vägarna, som artikelförfattarna argumenterar för, leder till många hus i dåliga lägen, med bullerförorenade utomhusytor. En sänkning av livskvalitén. För att uppnå vad? Stad vid motorled?

3) Det tredje huvudalternativet är att förtäta genom att bygga på befintliga byggnader, göra husen högre helt enkelt. Det kan man göra upp till en viss gräns, som, beroende på stadsrummens storlek, landar olika. Att addera höjd runt ett befintligt gaturum skuggar bort sol och förändrar upplevelsen på marken, såväl som ljusintaget i de lägre lägenheterna. Att det dessutom är estetiskt problematiskt att förändra äldre byggnader med tillbyggnader ovanpå, det säger sig självt.

4) Förtäta kan man också göra genom att funktionsväxla gamla hamnområden och tidigare industrimark till stadsbebyggelse. Det här är, förstås, det bästa sättet att genomföra förtätningar, men det finns också en naturlig begränsning när den omvandlingsbara marken tar slut. Inte alla städer är bortskämda med centralt belägen industrimark. Förtätningen måste också ställas mot andra möjliga omvandlingar av den tidigare industrimarken: till verksamheter, park, idrott.

Det billigaste förtätningsalternativet är det första. De dyraste är de två sista, som vanligtvis bara blir lönsamma för projektörerna om de kan säljas som dyra bostadsrätter till en köpstark elit.

I samtliga fall är förtätningen långt ifrån oproblematisk. Och som sagt, oftast landar förtätningsambitionerna i det sämsta alternativet: att bygga bort de öppna mellanrummen.

Projektörer, politiker, stadsplanerare och arkitekter verkar vara drabbade av en gemensam oförmåga att se mellanrummens verkliga värde. Projektören ser fältet mellan husen som en impedimentyta lämplig för ett sexvåningars bostadshus som kan säljas dyrt. Politikern ser det som en tillväxtmöjlighet och en chans att äntligen sätta ett avtryck. Stadsplaneraren ser en mysig krog i bottenplanet. Arkitekten ser ett uppdrag, en chans att få rita lite.

De betraktar alla fältet ur ett vuxenperspektiv, ingen av dem verkar förmögen att se att det oanvända fältet är en lekplats för kvarterets barn.


DN speglade det skeendet för någon dag sedan, med anledning av en C-uppsats av Sabine Saracco och Lovisa Strandlund vid Stockholms Universitet som visade att barnperspektivet fallit bort i planeringen av innerstadsområden. Christina Lundin, samhällsplanerare på Kungsholmens stadsdelsförvaltning säger till DN:

- Barnens utrymme i den alltmer tätnande staden krymper. Tillgången till spontana och bostadsnära lekytor blir mindre och mindre.

Det kan man tycka är ett problem, om man är ett barn, men det är inte Torsten Malmberg, chef för strategiska avdelningen på Stockholms stadsbyggnadskontor, som menar att barn gott kan bo någonstans utanför stan:

- Vi kommer att bygga tätt nu, och det finns det också ett EU-direktiv på. Barnfamiljerna gör också ett val när de bosätter sig mitt i staden, man har ett eget ansvar.

Förtätningen som ska generera så mycket nytt stadsliv och möten verkar i stadbyggnadskontorets tappning inte vara annat än en strategi för ålderssegregering av centrala Stockholm.

På samma linje: För några månader sedan gästade Anders Wilhelmson Röhska i Göteborg för att göra ett inlägg i debatten om stadens utveckling. Han hade tagit en promenad vid Heden och sett att den bara användes av ett fåtal personer. Just då. En stor oanvänd yta, mitt i stan, menade han och pekade på sin illustrationskarta: där borde Göteborg bygga ny stad. Återigen: oförmåga att se mellanrummens kvalitéer, Heden som en makalös tillgång för evenemangsstaden Göteborg.

Förtätningen har alltså sina fallgropar, är ingen universalkur. Men då den väldigt ofta uppfattas som just det, tendererar den både att bli ganska oförnuftigt genomförd och att stå ivägen för alternativa stadsutvecklingsstrategier.


Istället för att stirra oss blinda på stadens täthet, antal invånare per kvadratkilometer, antal lägenheter innanför tullarna, så borde ett bra stadsbyggande utgå från andra, lika mätbara, faktorer:

- Avståndet, mätt som restid, mellan olika punkter i staden med allmänt tillgängliga kollektiva transportmedel. Tunnelbane- och pendeltågsstaden är två metoder för förena korta restider med ett naturnära byggande. Alla behöver inte bo i centrum om alla har en restid på under en kvart för att komma dit. En god stad byggs på kollektivtrafik och infrastruktur.

- Tillgängligheten till centrum som en jämlik mötesplats för alla stadens invånare. Är stadskärnan ett reservat för dem med bostadsrätter på rätt sida ”tullarna” eller ett offentligt vardagsrum? Är stadskärnan en marknadsplats för krämare eller kan den också svara mot de andra behov som livet består av? Kultur, fritid, sport, politik...

- Förekomsten av andra offentliga mötesplatser och öppna punkter – för alla åldrar – runt om i staden som genererar utbyten mellan stadsdelar och möten mellan grupper. Torg, idrottsplatser, fritidsgårdar, kulturhus, musikskolor, biografer, bibliotek, teatrar, verkstäder, parker, offentliga skolor...

- En blandning av bostäder med olika upplåtelseformer och till olika priser i varje stadsdel.

Den optimala staden med avseende på transportarbete, bland de existerande alternativen, är den mellanstora i ordningen 50-100 000 invånare. Här är avstånden sällan större mellan målpunkterna än att det oftast går att gå på lunchen och staden är tillräckligt stor för att ha ordentlig kollektivtrafik. Resursmässigt kan den vara regionalt självförsörjande.


De mellanstora städerna är också de som – grovt generaliserat – fungerar bäst ur andra aspekter: de bildar ett sammanhängande socialt rum, de är tillräckligt stora för att rymma en mängd parallella ”umgängessfärer”, men inte så stora att sfärerna övergår i tribalisering. De är tillräckligt små för att ingen ska vara osynlig men inte så små att normbrytande blir en social omöjlighet.

En strategi för att utveckla de mellanstora städerna förutsätter helt andra samhällsöverväganden än den förtätningsdiskussion som i första hand är en storstadsangelägenhet. Märkligt därför att se kommunalråden från sex mellanstora framtidsstäder sätta ner foten i en fråga som egentligen inte är deras problem.

Men visst. Det är era femton minuter på DN Debatt. Ni får göra vad ni vill med dom.

Läs också: Betongelit I, II och III.

Bilder från Stockholms Byggnadsordning 1997, illustrationer av Fredrik Jensen.