Ljuva lådland

Ska vi ge oss på att försöka sammanfatta en hel livsform i en torr bild så kan staden beskrivas som ett kretskort. Alltifrån de ursprungliga förtätningarna i floddalarna för sådär 5000 år sedan har detta varit den främsta funktionen och framgångsrecept för de städer vi byggt: att koppla samman. De intensiva korskopplingarna mellan många specialiserade delfunktioner är den kvalitativa skillnaden mellan stad och icke-stad.

Den marxistiske historikern Gordon Childe observerade att det var i och med städernas framväxt som arbetsdelningen uppstod i stor skala och permanentades. Genom städernas täthet var det möjligt att driva arbetsdelningen allt längre, specialistgrupper växte fram som kunde utnyttja varandras tjänster och utveckla sina specifika expertförmågor. Det ledde till ett uppsving i produktiviteten, nya uppfinningar och, med Lewis Mumfords ord, till uppkomsten av staden som Megamaskin, där kugghjulen och remmarna för kraftöverföring består av institutioner, yrkesgrupper och människokött.

Den historiska staden var en förtätning av rummet, tätheten var förutsättningen. Men den var samtidigt så gles som kommunikationssystemen tillät. Den hade kunnat byggas ännu tätare om man tog bort väggarna mellan funktionerna, rev tempelmurarna, blandade yrkesgrupperna. Men så långt drevs aldrig tätheten. Istället är just den klara uppdelningen mellan olika funktioner – tempelområdet, marknadskvarteren, smedjorna, de olika hantverksgruppernas stadsdelar, glädjekvarteren – ett inslag som är återkommande i alla historiska städer.

När kommunikations- och transportsystemen drivna av ånga, olja och el tog sina revolutionerande språng under 1800- och 1900-talen, förändrades i ett slag förutsättningarna för den tidigare rumsliga tätheten. Funktioner som etablerades i eller emigrerade till stadens utkant kunde nu ha samma tillgång till arbetskraft och varor som funktioner intrasslade i de medeltida stadskärnorna. Genom flytten till randområdena vann emigranterna samtidigt yta, svängrum. Och de nya industrier som växte fram behövde mer än något annat just yta och uppkoppling på transurbana kommunikationsnät.

Så exploderade städerna. Om de första städerna skapades genom implosioner av människor, materia som föll genom den unga civilisationsnebulosan in mot den gravitationella mittpunkten, så är 1900-talets stad att likna vid explosionen – fusionsprocessen – som initieras i en stjärna när den ackumulerade massan blivit tillräckligt stor.

Idag är de exploderade städerna, våldsamt utochinvända bara över loppet av några generationer, en realitet vi lever med. Har de blivit fruktansvärda på kuppen?

I många avseenden, ja. Det råder inget tvivel om att arbetsdelningen, reifikationen och alienationen drivits ytterligare några steg i modernismens funktionsseparerade städer. Den rumsliga klassegregationen, som alltid funnits i städerna, har förstärkts några magnituder. Massbilismen har än mer reducerat människan till en komponent i megamaskinen, tvingad av trafikapparaten att flyta medströms, följa flödet. Det finns mycket att åtgärda när vi idag med ett århundrades perspektiv kan se konsekvenserna av explosionen.

Samtidigt är den moderna staden en realitet - det är såhär den ser ut och detta är då vad vi har att utgå ifrån. Och det är värt att ta fasta på att även i de bitar som ofta beskrivs som stadens sämsta sidor finns det betydande kvalitéer.

Runt varje stad, stor som liten, breder idag ett universellt igenkännbart landskap ut sig. En ring av tillfälligheter, speditions- och lagerlokaler, köplador, mindre och större industrier. Husen är utformade som lådor, boxar, plåtväggar bultade mot hallsystem, ibland resta på några dagar. Det är ett karaktärslöst rum, opersonligt och med fokus på produktionsrationalitet. Det möter natur- och kulturlandskapet utan större finess eller intresse, det kopplar in mot staden över vägbryggor som ger samma intryck av tillfällighet och själlöshet.

Detta stadsrum kan man säga mycket kritiskt om - men det rymmer också möjligheter. Ska man åtgärda dess brister bör man också förstå dess poänger och se dess särskilda funktioner. För det är inte bara bilismens köplador och globaliseringens lagerlokaler som ligger här ute, lokalerna möjliggör också mängder av kreativa funktioner som inte är möjliga någonannanstans; fullskalelaboratorier, småindustrier som präglas av hantverkskunnande och kärlek till sitt ämne, konstnärer, uppfinnare, svetsare, plåtslagare, snickare, utvecklare, återvinning och nyskapande...

Bild från Space Elevator Games 2009, inuti en generisk låda.

De stora lådorna är själlösa på utsidan men fulla av kärlek, kunskap och brinnande eldar inuti. Det ser monokulturellt ut på utsidan, men rymmer en produktions- och idémässig biodiversitet och mångfald inuti. Detta just genom den generiska formen som tillåter olika funktioner i innanmätet, som möjliggör en uppsjö av användningsområden som alla har gemensamt att de är mer beroende av svängrum för experiment än av skyltfönster mot en gata. Här kan idéerna och projekten avlösa varandra, billackeraren flyttar ut och solpanelstillverkaren flyttar in. Solpanelstillverkaren växer ur lokalen och följs av datorfirman som delar lokalen med en grupp textildesigners. I boxen till höger en tillverkare av fallskärmar, i boxen till vänster en prototyptillverkare med en CNC-fräs för 30 miljoner. Synnergieffekter uppstår. Alla surfar de på det öppna golvets anpassningsbarhet.

Sveriges mest välkända kluster av små och medelstora företag, Gnosjö och Gislaved, är ett riktigt fult ställe. Det ser ut ungefär såhär, det är inte vackert, men det är kreativt och flexibelt, med hög anpassningsbarhet. Detsamma gäller för Silicon Valley och andra klusterbildningar kring framväxande teknologier: de är alla uppbyggda med the shiny ugly box som grundkomponent. Garageland. Visst är det i mångt och mycket ett kapitalistiskt landskap, men inte enbart. Formen kan lika gärna rymma kooperativ, löntagarägda företag, nätverk, föreningar, offentliga verksamheter.

Varje modern stad behöver den här ringen av generiska produktionsboxar. Om staden bestämt svept sig i en äldre form är den likväl beroende av boxarnas tjänster - de ligger då bara lite längre bort, i Kina, Indien eller runt grannorten.

Ringön på Hisingen i Göteborg
Uppgiften idag bör därför inte vara att avveckla de här områdena utan att utveckla dom, att fylla på med fler urbana funktioner och integrera dem i staden istället för att se dem som ett alltjämt främmande och oönskat element. I huvudsak har stadsplaneringen under 1900-talet betraktat produktionsringen som en beklaglig nödvändighet, planeringen har därför begränsat sig till att zonera ytorna och därefter har de i stor utsträckning lämnats åt sitt laize-faire-öde. Det är ett säkert recept för att mellanrummen i dessa områden aldrig ska bli annat än mellanrum: företag är per defintion verksamheter som fokuserar på sin insida, söker externalisera sina kostnader och i övrigt minimerar sina externa åtaganden.

Här finns alltså potentialer för en planering som är beredd att engagera sig istället för att vända bort blicken: de negligerade rummen mellan boxarna kan göras lika intensiva som rummen inuti, fasaderna kan få karaktär och sinnlighet utan att den generiska potentialen försvinner. Vegetation och cykelstråk kunde fylla mellanrummen och kanta vägarna, odlingar på de platta taken kunde bidra till hållbarhet och till den lokala självtillit och självförsörjning som flera av boxarna redan lämnar sitt betydande bidrag till. Kanske kan man rentav bygga bra bostäder i det här landskapet, lutade mot lådornas ytterväggar, och på så vis, istället för att organisera innersstadsromantiska korståg riktade mot produktionsringen runt staden, åter sammanföra produktionens rum och livsrummet till en enhet. Det är signifikativt att då Göteborgs innerstad ska växa över älven och staden tar sig an det nergågna produktionslandskapet kring Backaplan och Kvillebäcken består strategin i att ersätta de befintliga boxarna med kvartersstad istället för att integrera och bygga på det som finns. Det skjuter enbart verksamheterna ännu längre utåt och upprätthåller den modernistiska funktionsdelningen. På det viset kommer vi aldrig kunna åstadkomma städer som är hela.

A little bit of stadsplanering, urbanism, arkitektur, göteborg, företagande

Allmänfarlig ödeläggelse av mellanrummen

Idag skriver tre generaldirektörer och sex kommunalråd på DN Debatt om stadsförtätning som ett verktyg för social integration och ekologisk hållbarhet. Tanken är inte direkt ny. Inte heller är den oproblematisk.

Att tätare städer skulle vara ekologiskt hållbara, har seglat upp som en grundmaxim inom modernt stadsbyggande. Det låter väldigt bra: vi behöver inte överge våra vanor eller förändra särskilt mycket för att ställa om samhället i hållbar riktning, det räcker med att bygga större och kompaktare städer.

Först det uppenbara: Om alternativet är utglesade städer, sprawlen, med oändliga vägapparater, parkeringsytor, bilpendling och biologiskt lågproduktiv impedimentmark, då är den tätare staden oftast ett bättre alternativ. Men förtätade städer utesluter också en mängd andra samhällsplaneringsalternativ, som bandstäder, städer av självförsörjande grannskap eller fler mellanstora städer.

Täta städer och stadsförtätningar kan vara ekologiskt hållbara, om en mängd andra förutsättningar uppfylls, men de kan också vara formidabla resurskatastrofer. På samma vis finns det utglesade städer som inom sig har utrymme för mer eller mindre slutna kretslopp eller är organiserade på ett resurssnålt sätt – som bandstäder.


Att oreflekterat tala om förtätning utan närmare precision, såsom ofta görs, är både korkat och trubbigt. På samma vis som miljonprogrammets ”hus i park” betydde en sak för arkitekten och en annan för projektören, kan förtätningar vara försedda med olika förtecken och generera mycket olika stadsresultat. Inget av dem utan problem.

Förtäta kan man, i huvudsak, göra på fyra sätt:

1) Man kan förtäta på bekostnad av naturmark, grönkilar, vattenytor, parker, torg och idrottsplatser, kvarvarande öppna ytor. Det är en förtätning som är destruktiv för staden. Tyvärr, och inte så märkligt, är det oftast den sortens förtätning som sker, det är trots allt mycket lättare att nalla en bit av en ”överbliven” skog än av en motorled.

2) Det andra vanliga huvudalternativet, att förtäta genom att minska säkerhetsavstånden till de stora vägarna, som artikelförfattarna argumenterar för, leder till många hus i dåliga lägen, med bullerförorenade utomhusytor. En sänkning av livskvalitén. För att uppnå vad? Stad vid motorled?

3) Det tredje huvudalternativet är att förtäta genom att bygga på befintliga byggnader, göra husen högre helt enkelt. Det kan man göra upp till en viss gräns, som, beroende på stadsrummens storlek, landar olika. Att addera höjd runt ett befintligt gaturum skuggar bort sol och förändrar upplevelsen på marken, såväl som ljusintaget i de lägre lägenheterna. Att det dessutom är estetiskt problematiskt att förändra äldre byggnader med tillbyggnader ovanpå, det säger sig självt.

4) Förtäta kan man också göra genom att funktionsväxla gamla hamnområden och tidigare industrimark till stadsbebyggelse. Det här är, förstås, det bästa sättet att genomföra förtätningar, men det finns också en naturlig begränsning när den omvandlingsbara marken tar slut. Inte alla städer är bortskämda med centralt belägen industrimark. Förtätningen måste också ställas mot andra möjliga omvandlingar av den tidigare industrimarken: till verksamheter, park, idrott.

Det billigaste förtätningsalternativet är det första. De dyraste är de två sista, som vanligtvis bara blir lönsamma för projektörerna om de kan säljas som dyra bostadsrätter till en köpstark elit.

I samtliga fall är förtätningen långt ifrån oproblematisk. Och som sagt, oftast landar förtätningsambitionerna i det sämsta alternativet: att bygga bort de öppna mellanrummen.

Projektörer, politiker, stadsplanerare och arkitekter verkar vara drabbade av en gemensam oförmåga att se mellanrummens verkliga värde. Projektören ser fältet mellan husen som en impedimentyta lämplig för ett sexvåningars bostadshus som kan säljas dyrt. Politikern ser det som en tillväxtmöjlighet och en chans att äntligen sätta ett avtryck. Stadsplaneraren ser en mysig krog i bottenplanet. Arkitekten ser ett uppdrag, en chans att få rita lite.

De betraktar alla fältet ur ett vuxenperspektiv, ingen av dem verkar förmögen att se att det oanvända fältet är en lekplats för kvarterets barn.


DN speglade det skeendet för någon dag sedan, med anledning av en C-uppsats av Sabine Saracco och Lovisa Strandlund vid Stockholms Universitet som visade att barnperspektivet fallit bort i planeringen av innerstadsområden. Christina Lundin, samhällsplanerare på Kungsholmens stadsdelsförvaltning säger till DN:

- Barnens utrymme i den alltmer tätnande staden krymper. Tillgången till spontana och bostadsnära lekytor blir mindre och mindre.

Det kan man tycka är ett problem, om man är ett barn, men det är inte Torsten Malmberg, chef för strategiska avdelningen på Stockholms stadsbyggnadskontor, som menar att barn gott kan bo någonstans utanför stan:

- Vi kommer att bygga tätt nu, och det finns det också ett EU-direktiv på. Barnfamiljerna gör också ett val när de bosätter sig mitt i staden, man har ett eget ansvar.

Förtätningen som ska generera så mycket nytt stadsliv och möten verkar i stadbyggnadskontorets tappning inte vara annat än en strategi för ålderssegregering av centrala Stockholm.

På samma linje: För några månader sedan gästade Anders Wilhelmson Röhska i Göteborg för att göra ett inlägg i debatten om stadens utveckling. Han hade tagit en promenad vid Heden och sett att den bara användes av ett fåtal personer. Just då. En stor oanvänd yta, mitt i stan, menade han och pekade på sin illustrationskarta: där borde Göteborg bygga ny stad. Återigen: oförmåga att se mellanrummens kvalitéer, Heden som en makalös tillgång för evenemangsstaden Göteborg.

Förtätningen har alltså sina fallgropar, är ingen universalkur. Men då den väldigt ofta uppfattas som just det, tendererar den både att bli ganska oförnuftigt genomförd och att stå ivägen för alternativa stadsutvecklingsstrategier.


Istället för att stirra oss blinda på stadens täthet, antal invånare per kvadratkilometer, antal lägenheter innanför tullarna, så borde ett bra stadsbyggande utgå från andra, lika mätbara, faktorer:

- Avståndet, mätt som restid, mellan olika punkter i staden med allmänt tillgängliga kollektiva transportmedel. Tunnelbane- och pendeltågsstaden är två metoder för förena korta restider med ett naturnära byggande. Alla behöver inte bo i centrum om alla har en restid på under en kvart för att komma dit. En god stad byggs på kollektivtrafik och infrastruktur.

- Tillgängligheten till centrum som en jämlik mötesplats för alla stadens invånare. Är stadskärnan ett reservat för dem med bostadsrätter på rätt sida ”tullarna” eller ett offentligt vardagsrum? Är stadskärnan en marknadsplats för krämare eller kan den också svara mot de andra behov som livet består av? Kultur, fritid, sport, politik...

- Förekomsten av andra offentliga mötesplatser och öppna punkter – för alla åldrar – runt om i staden som genererar utbyten mellan stadsdelar och möten mellan grupper. Torg, idrottsplatser, fritidsgårdar, kulturhus, musikskolor, biografer, bibliotek, teatrar, verkstäder, parker, offentliga skolor...

- En blandning av bostäder med olika upplåtelseformer och till olika priser i varje stadsdel.

Den optimala staden med avseende på transportarbete, bland de existerande alternativen, är den mellanstora i ordningen 50-100 000 invånare. Här är avstånden sällan större mellan målpunkterna än att det oftast går att gå på lunchen och staden är tillräckligt stor för att ha ordentlig kollektivtrafik. Resursmässigt kan den vara regionalt självförsörjande.


De mellanstora städerna är också de som – grovt generaliserat – fungerar bäst ur andra aspekter: de bildar ett sammanhängande socialt rum, de är tillräckligt stora för att rymma en mängd parallella ”umgängessfärer”, men inte så stora att sfärerna övergår i tribalisering. De är tillräckligt små för att ingen ska vara osynlig men inte så små att normbrytande blir en social omöjlighet.

En strategi för att utveckla de mellanstora städerna förutsätter helt andra samhällsöverväganden än den förtätningsdiskussion som i första hand är en storstadsangelägenhet. Märkligt därför att se kommunalråden från sex mellanstora framtidsstäder sätta ner foten i en fråga som egentligen inte är deras problem.

Men visst. Det är era femton minuter på DN Debatt. Ni får göra vad ni vill med dom.

Läs också: Betongelit I, II och III.

Bilder från Stockholms Byggnadsordning 1997, illustrationer av Fredrik Jensen.

Farlig sommar

I natt skadades tre killar i trettonårsåldern på gården här nedanför av smällare eller en hemmagjord sprängladdning de hade lagt i en glasburk. Kanske tänkte de göra en brandbomb, kanske skulle de bara testa vad som hände.

När man är tretton år gammal då kan man bli kallad för kriminell av ordningsmaktens representanter. Det var den beskrivning en av stadens polischefer använde i gårdagens City, citerad under vinjetten Kravallerna i Angered, han talade om ”kriminella ungdomar mellan 13-14”.

Rapporteringen från Angered och Lövgärdet har varit ganska typisk, utan ansatser till att förklara. Bara sensationsjakt. Och Lövgärdet ligger tillräckligt långt bort från stan för att mystifieras, det är aldrig någon som varit där utom de boende. Som vanligt kommer nyckeln till att förstå vad som händer, varför det händer, instucken några dagar efter att de braskande upploppsrubrikerna rullat förbi. GP skriver idag:

”Det förebyggande ungdomsarbetet i Lövgärdet är bortbantat sedan fyra år. Lugna gatan har i ett knappt år bedrivit fältarbete i stadsdelen men när avtalet gick ut i juni saknades efterträdare” och ”Just nu är fritidsgården i Lövgärdet mitt i en tvåveckors semesterstängning.”

Mer mystisk än så är inte förklaringen till bränderna. Det brinner av ren frustration och brist på alternativ. Barn och unga som drar hemma hela sommaren, med föräldrar som inte har en liten röd stuga vid kusten, som inte har släktingar att åka till, som ibland inte har möjlighet att ta ut någon semester alls.

Majblommans Riksförbund lät i våras göra en SIFO-undersökning om barns semestervanor, den visade att 42% av ensamstående föräldrar med barn tvingas stanna hemma hela sommarlovet. För 22% av barnen till ensamstående föräldrar saknas det helt organiserade fritidsaktiviteter under sommaren.

”På dagarna är det lugnt, det är på nätterna det händer saker,” säger en boende i Lövgärdet till City. Ja, vad ska man ha den ljumma sommarnatten till om inte för att dra runt och känna friheten av de långa ljusa timmarna? Tillsammans med andra som inte heller har någonstans att ta vägen, på jakt efter lite farligheter, får nätterna efter hand en annan färg. Frustrationen när sommarlovet går mot sitt slut, när andra har åkt iväg till stugan, skärgården, fjällen eller det mystiska landet bortom. Det är djupt mänskligt att vilja slå sönder någonting tillslut. Bara för att göra något.

I våras bröt vänsterpartiet samarbetet med (s) och (mp) i Göteborg över en tjugofemöres skattesänkning. Erfarenheten visar återigen att det var riktigt. Det är orimligt att sänka skatten när behoven inte är täckta. Att stänga fält- och fritidsverksamheten där de behövs som mest, är att skriva ut ett direktrecept för problem. Att inte arrangera tillräcklig lägerverksamhet och bedriva uppsökande rekrytering, så att alla ungdomar får komma ut från stan och in i ett annat sammanhang, åtminstone några veckor, det borde vara kriminellt.

Lövgärdet

Att det var just i Lövgärdet det brann den här gången kan vara en slump, men det kan också vara så att Lövgärdet är alldeles särskilt utsatt under sommaren. Området ligger som en blindtarm längst ut på linjen. Bortom linjen i själva verket. För att ta sig till stan, kompisar, aktiviteter och arbetsplatser måste man först åka buss till Angered och därefter byta till den sävliga spårvagnen. Det tar 45 minuter. Att ta sig till baden vid havet tar ytterligare 30-40 minuter. Bor man i grannkommunerna Kungälv, Kungsbacka eller Alingsås, som rent geografiskt ligger längre bort, är centrala Göteborg närmare, med normala kommunikationer tar det 30 minuter. Att vara i Lövgärdet hela sommaren är alltså inte att sitta fast i stan, det är att sitta fast i en förort som är frånkopplad både från stan och från landet.

Göteborg är segregerat. En satsning på att knyta de norra förorterna, såsom var tänkt, via snabbspår till stan, är en del av lösningen för att bryta segregationen, isoleringen och alienationens stigmatisering.