Häromdagen skrev ett antal debattörer på GP:s debattsida om hur stadsnära natur och mellanrumsområden som används av barn successivt försvinner i våra städer. Jag håller helt med om grundkritiken i artikeln. Barn använder många gånger ytor och områden i staden som andra grupper knappt ens ser, än mindre är medvetna om har en användning. I skogen bakom mitt hus finns till exempel en värld som jag sällan är i men som används desto mer av områdets barn när de smiter ut från den vuxna kontrollapparaten och in i ett äventyr.
Då och då upprepas uppmaningar liknande den i GP att tänka efter en gång till innan de här ytorna planeras bort, men ändå förmår världen av viktiga vuxna som gillar stora varuhus och lite yngre vuxna som gillar små caféer inte att ta in att barns ytbehov är ett legitimt intresse som måste respekteras i en stad. Istället kan det låta som då Torsten Malmberg, chef för strategiska avdelningen på Stockholms stadsbyggnadskontor, kommenterade frågan om barns lekytor innerstan för något år sedan:
”Barnfamiljerna gör också ett val när de bosätter sig mitt i staden, man har ett eget ansvar.”Felet i det här perspektivet är att staden inte är ett livsstilsval, den är ett historiskt faktum och en nödvändighet – alla måste kunna leva i den. Vi bor i städer därför att det är här som ekonomin och jobben finns idag, så ser de samhälleliga omständigheterna ut.
Problemet är att barn som grupp saknar möjligheter att formera sig till ett intresse i stadsbyggnadsdebatten och få påverkan på de politiska prioriteringarna. Oftast sätts istället barns stadsrumsintressen på undantag och körs över andra intressen som kan betala och prata för sig. Här är den parlamentariska demokratin i dess nuvarande form lika oförmögen att uppnå jämlik representativitet som konsumentmaktstanken – där vi påverkar genom våra plånboksval – är.
De grönytor och mellanrum som debattörerna i GP vill försvara är bara en av de barnkvalitéer som är hotade idag. En annan är miljonprogrammets trafikseparerade stadsdelar som faktiskt är svårövertäffade när det gäller innehåll av trygga och generösa lekytor för barn, nära husen. I korstågen mot Scaftmodellens baksidor finns det en risk att man samtidigt gör sig av med dess positiva bitar. För trafiksepareringen är i sig ingen dålig tanke. Det dåliga, som ingen gillar, är placeringen av stora trafikleder som asfaltsfilament mellan stadsdelarna, det som dödar stadens sammanhang.
Hursomhelst. När jag läste GP kom jag att tänka på den skuggbudget som vänsterpartiet i Stockholm lade i höstas, med 101 krav ur barnens perspektiv: ”Barnens lilla röda”. Det är 101 viktiga och kloka punkter som genomgående är hotade då offentliga sektorn nu skall ”fokusera på kärnan” som det numera heter från moderatalliansen. Några punkter med särskild koppling till barnens plats i stadens planering:
5. Budgeten för år 2010 ska ha en barnbilaga som tydligt anger hur budgeten påverkar barns liv i staden.Den typen av satsningar gör den här typen av utspel lika överflödiga som de är löjliga. Det vore skönt.
10. Barn och unga ska få yttra sig före beslut i frågor om stadsmiljö och andra frågor som rör deras vardag.
15. Inrätta ”Rådet till skydd för Stockholms barn” som granskar alla nya planärenden.
16. Inför en ”lekplatsnorm” - barns behov av en bra lekmiljö ska tillgodoses även i högt exploaterad stadsmiljö.
19. Heltäckande cykelbanenät så att barn aldrig riskerar att hamna i trafiken.
63. Inga tillstånd ska ges för att starta skolor utan skolgårdar.
Inlägg
6 kommentarer:
"Heltäckande cykelbanenät så att barn aldrig riskerar att hamna i trafiken."
Ingen bra idé egentligen. Man ska inte lära sig att cykeltrafiken är avskiljd från biltrafiken. Då lär man sig inte hantera blandade trafikmiljöer.
Intressant inlägg, men jag håller inte med om att trafiksepareringen i sig skulle vara en dålig tanke - med det vill jag säga att den inte alltid är det, men ofta är den det. David framför ett gott argument här t.ex.
Sedan går det ju inte att trafikseparera såsom våra förorter, oavsett de är miljonprogram eller ej, är trafikseparerade utan att det "som ett brev på posten" kommer motorvägar mellan dessa.. De är en del av paketet. Och ogillar man dem, så får man nog i stort säga nej även till trafiksepareringen, och definitivt den sortens Totalseparering som SCAFT påbjöd; Jag tycker mig se att SCAFT:s principer ännu är mycket starka - och det bekymrar mig mycket, eftersom de är oförenliga med att skapa den hållbara Staden. Ja, i mångt och mycket däräven det hållbara Samhället - eftersom så stora delar av människans liv utspelar sig i städerna numera, och "värre" lär det bli om urbaniseringen fortsätter som hitintills. Vi behöver mer rutnät (och detta behöver krökas till för att bli intressat) men också om vi menar allvar med hållbarhet ha våra parker, vår tätortsnära natur liksom natur mitti tätorten, staden, byn, samhället etc.
...Hur ska vi annars få plats att tillämpa LOD - lokalt omhändertagande av dagvatten - exempelvis?
Verktygen har vi i mycket, vi vet vad som behöver göras, och "det mesta är ännu ogjort" för att lyfta Ingvar Kamprads ord till en högre nivå.
Det är inte främst för miljns skull (ty det finns ju många som är allergiska mot Miljö- eller Naturintressen...tydligen) vi borde bygga ut spårvägsnät i dussintals svenska städer, eller järnvägarna mellan dem. Det är, precist som med en gång motorvägsnätet, för vår egen skull! Annars kan vi stå där med skägget i brevlådan och se att "ojdå, hur tar vi oss fram nu då, det billiga fossila bränslet tog visst slut!"
Jag tycker att du sätter fingret på något viktigt och något som är värt att ha i åtanke. Jag ser dock inte att lösningen är att låta våra förorter vara som det är, och att bygga nya. SCAFT-regelverken och den modernistiska stadsplaneringen med grannskapsenheter är så destruktiv på många andra plan, och också hållbarhetsmässigt tveksam på grund av den myckna trafik som blir ett ofrånkomligt resultat. Vi behöver hitta nya vägar som kan kombinera den täta blandstaden med barnens behov. Jag bodde själv i tät innerstad fram till jag var 6 år gammal, innan vi flyttade ut till förorten. Jag minns fortfarande förortens ödsliga nejder som något främmande, medan den slutna och stora gröna innergården som vi hade innan bara frambringar glada minnen.
Jag är övertygad om att städer kan byggas med barn i åtanke, utan trafikseparering och stora motorvägar mellan bostadsområden som blir en ofrånkomlig följd av trafiksepareringen. Täta städer med stora innergårdar, gröna parker och låga hastigheter för biltrafiken torde vara bra verktyg att arbeta med.
Sedan behöver inte alla områden överallt passa för barn, precis som inte alla områden överallt behöver passa för ensamstående festprissar. Men överlag bör man eftersträva en blandning av människor, även om det inte går att uppnå precis överallt.
Barns behov skiljer inte nämnvärt från vuxnas. Funkar inte miljön för barn så är den dålig även för vuxna.
Det går inte att separera cykelbanenätet helt och hållet. Det blir för stora kompromisser i framkomlighet för såväl cyklister som motortrafiken, inklusive bussar och distributionsbilar. Motortrafiken måste minskas och tämjas så att barn kan gå/cykla själva till skolan. Det bästa sättet att öka säkerheten för cyklister är att öka cyklingen, det visar flera studier.
Ecoprofile: Nederländerna: Världens säkraste cykelland
Gardebring, SCAFT-regelverken och den modernistiska stadsplaneringen med grannskapsenheter är så destruktiv på många andra plan, och också hållbarhetsmässigt tveksam på grund av den myckna trafik som blir ett ofrånkomligt resultat.
Det där med trafiken är en myt. Hälften av bilresorna mellan bostad och arbete i Stockholm är kortare än 8 km, vilket tar 20-30 minuter att cykla. I såväl Sverige som USA, England och Tyskland är hälften av alla resor kortare än 5-8 kilometer.
Ecoprofile: De flesta rör sig inom tio kilometer
City: Cykelpendling – den nya trenden
Kanske kan blandstad à la Yimby påverka färdmedelsvalet men jag tror det beror mer på att breda, raka vägar och många p-platser uppmuntrar bilism även för korta resor. "Build it and they will come"! Det funkar för både cyklister, bilister och kollektivresenärer.
Erik:
Hur långa resorna är blir mindre viktigt om de faktiskt utförs med bil. Bara för att de skulle kunna göras med cykel innebär det ju inte att det inte finns problem om de sedan faktiskt inte göras med cykel.
Förrutom avstånd så skapar SCAFT-planeringen i sig också ofta en otrivsam miljö för cyklister där de antingen behöver cykla längsmed trafikleder eller ofta otrygga cykelvägar.
"Kanske kan blandstad à la Yimby påverka färdmedelsvalet men jag tror det beror mer på att breda, raka vägar och många p-platser uppmuntrar bilism även för korta resor."
Fast blandstad à la YIMBY handlar ju just om det. Blandstad. Breda raka vägar och många p-platser är inte speciellt kompatibelt med blandstaden. YIMBY driver ju exempelvis frågan om ett avskaffande av parkeringsnormen.
Gardebring, Breda raka vägar och många p-platser är inte speciellt kompatibelt med blandstaden.
Det är lätt att ordna stor och snabb biltrafik även i blandstad. Allt som behövs är två-tre filer biltrafik och synkroniserade trafikljus. Synkroniserade trafikljus gör att bilisterna stadigt kan hålla 50 km/h, och det skrämmer bort cyklister. Manhattan är ett bra exempel. Tät blandstad, men ändå är andelen cykelresor mikroskopisk (mindre än 1%) och det är mest tuffingar och "daredevils" som cyklar.
Om det inte vore för trafikljusen skulle man behöva tillämpa högerregeln, vilket innebär att bilisterna måste stanna vid varje korsning (så länge det kommer någon från höger). Då skulle biltrafiken sakta ner, och framkomligheten för cyklister och fotgängare skulle öka.
Skicka en kommentar