SCAFT 1968: Hur det gick snett

Allt var inte bättre förr, men mycket var roligare. Till 60-talets underhållningsmässiga höjdpunkter hör en liten samling fisviktiga riktlinjer författade 1967/68. De spriddes och blev snabbt kända, idag främst ökända.

SCAFT. Redan namnet låter som ett massförstörelsevapen.

Och det visade det sig också vara. Riktlinjerna släpptes och detonerade över samhällsplaneringen med en sprängverkan motsvarande ett hundratal Le Corbusierbomber, de ödelade utemiljöer och stadsrumssamband runt ett helt decenniums utbyggnad av bostäder. Ironiskt nog just det decennium då Sverige byggde fler bostäder än någonsin.

SCAFT är alltså ett (visserligen ofrivilligt) komiskt dokument på många vis. Det är fullt med tvärsäkra och i backspegeln uppenbart korkade påfund, som:

”1:6. Start- och målpunkter för olika slag av trafik bör inom varje trafiknät förläggas så att minsta möjliga antal konfliktmoment uppstår. Sålunda bör husentréer vetta mot gångväg och parkeringsplatser förläggas mellan gata och hus.”

Detta toppat med psykedeliska diagramritningar, med bostadsområden utlagda som kopplingscheman enligt 70-talets allra bästa byråkratestetisk:



Men framförallt är SCAFT ett djupt tragiskt dokument. Inte därför att det bär vittnesmål om inkompetenta planerare och arkitekter, de gjorde nog alla sitt bästa, utan därför att det vittnar om någonting ännu allvarligare, om ett helt samhälle som offrade alla andra värden och mål för att gå bilismens krav och behov tillmötes.

Jag tror det är så man måste förstå SCAFT och dess genomslag. När riktlinjerna arbetades fram var det som ett sätt att efter bästa förmåga försöka hantera ett samhällsproblem som verkligen växte lavinartat.

Bakgrunden beskrivs i själva riktlinjerna: Under lång tid hade biltrafiken i samhället ökat kraftigt och för varje decennium blivit allt våldsamare och snabbare.

Trafiken skördade ständigt fler offer: 1950 utgjorde antalet polisanmälda trafikolyckor 20 400. Femton år senare hade antalet mer än tredubblats till 62 500. Varje dag dog nästan 4 personer i trafiken, 10 skadades svårt och ett 50-tal skadades lindrigt. Fotgängare, cyklister och mopedister var särskilt utsatta för bilarnas högre hastigheter, huvuddelen av olyckorna inträffade i tätorter och den samhällsekonomiska kostnaden beräknades i dåtidens penningvärde till 2 miljarder per år.

Samtidigt pekade framtidsprognoser, också återgivna i SCAFT, mot att de större tätorterna skulle växa kraftigt under den kommande 20-årsperioden. Antalet bilar förväntades öka från 225 per 1000 invånare till 400. Inom storstadsområdena väntades minst en fördubbling. Forskarna sammanfattade läget:

”Det är uppenbart att denna utveckling kommer att ställa stora krav på samhällets resurser såväl i vad avser planeringen som utbyggnaden av stadsregionerna och därmed även utformningen av trafikledssystem.”

Vid den här tiden hade svenskarna börjat upptäcka att det var möjligt i ett modernt välfärdssamhälle att leva riktigt länge. De ställde allt högre krav på säkerhet och trygghet i tillvaron men trafikdöden slog nyckfullt och oväntat. Trafiksäkerheten växte fram från en historisk randfråga, som den är i alla fattigare samhällen, till en central samhällsuppgift.

Anslagen till SCAFT-utredningen kom från Statens Trafiksäkerhetsråd och förordet undertecknades gemensamt av cheferna från statens planverk och statens vägverk. Utredningen var alltså helt fokuserad på hur vägtrafikens faror kunde minimeras och bekymrade sig inte uttryckligen om estetiska eller sociala behov. Det ansågs väl inte heller, i det hastigt teknokratiserade Sverige, vara deras bord. De skötte sitt. Andra skötte det andra hade fått till uppgift att sköta. Naturlich.

Det har påpekats förr att det främsta problemet med SCAFT-riktlinjerna egentligen inte ligger i riktlinjerna som sådana utan i vad som inträffade i nästa fas, när de spreds till kommunernas plan- och trafikavdelningar, till bostadsföretagen och samhällsplanerarna. Miljonprogrammet var redan i full rullning men saknade en etablerad ordning för hur trafikens problem skulle lösas. Så kom plötsligt ett dokument undertecknat av verkschefer och ledande forskare som gav klara besked om hur nya områden kunde och borde planeras för att bli trafiksäkra. Riktlinjerna var väl anpassade för miljonprogrammet och det var relativt enkelt att växla in på det föreslagna spåret.

Att inte använda riktlinjerna blev snart det beslut som måste motiveras mycket väl av den planavdelning som av någon anledning övervägde det. Mot bakgrund av den omdiskuterade och skrämmande trafikdöden som närsomhelst kunde drabba vem som helst och mot bakgrund av de lika skrämmande framtidsscenariona om dubbelt så många bilar, var det närmast ett tecken på ignorans att vända ryggen till det enda svar som gavs på hur en säker trafikmiljö skulle kunna uppnås. Så slog SCAFT igenom totalt.

Och så fick vi bostadsområden utformade med trafiksystemets behov som utgångspunkt, med planskilda korsningar (naturligtvis uppförda i det material som kunde användas till allt: betong), impedimentytor på 10 meter mellan väg och gångväg, ett biltrafiknät uppdelat i en mängd olika subklasser av vägtyper, med matarleder, primär- och sekundärleder etc...

Idag är det slående att en avgörande fråga aldrig ställdes: Skulle man inte istället kunna begränsa bilanvändningen?

Om bilen nu var upphovet till den växande trafikdöden fanns det ju alldeles uppenbart minst tre möjliga sätt att hantera den: trafikseparering (SCAFT), kraftigt sänkta hastighetsgränser eller en avveckling/inskränkning av bilismen.

Alternativ ett genomfördes då alternativ två och tre var omöjliga.

Alternativ två var inte aktuellt. Takten i hela samhället ökade och folk fick allt snabbare bilar som de ville använda. De körde snabbare hur man än gjorde, de hade bråttom till jobbet eller barnens fotbollsträning, de var rättskaffens och man ska inte sätta fälleben för rättskaffens människor, hellre underlätta. Vad skulle man göra, sätta upp någotslags hinder? Det faller sig mer naturligt då att göra det möjligt att åka så fort som tekniken möjliggör OCH att göra det säkert för alla i trafiken genom att använda sig av trafikseparering.


Alternativ tre var än mindre aktuellt. Att överhuvudtaget föreslå tanken var att begå politiskt självmord. En idé lika vansinnig som att idag föreslå sänkt ekonomisk tillväxt. Folket hade fått smak på bilen, frihetens ankare, och under alla omständigheter kunde det väl knappast anses eftersträvansvärt att slå mot den teknik som var drivmotorn i efterkrigstidens glänsande produktiva kondratievcykel, den mest enastående framgångsperiod Sverige upplevt?

Volvo var landets viktigaste och största företag. Det som var bra för Volvo var bra för Sverige. Bilismens överrock hängde över Sverige, liksom över hela den industrialiserade världen.

Och den hängde också över samhällsplanerarna.

SCAFT var ett massförstörelsevapen i bilismens tjänst. Men för att bokföringen ska bli korrekt bör man nog vara tydlig med att det inte är den funktionalistiska samhällsplaneringen som bär skulden till städer planerade som trafikapparater, även om tidens rationella anda säkert förberedde många planerare för sådana resonemang, utan det var ytterst bilen som styrde och villkorade planeringen.

Det är tragedin i 1900-taltets stora projekt för en öppnare stad, att det blev omvandlat i sin direkta motsats i samma stund som det genomfördes. Genom bilens perverterande inverkan.

Det hade varit nödvändigt, men var omöjligt, att utmana bilens inflytande om en alternativ planering skulle kunnat genomföras på 60/70-talet.

Det är minst lika nödvändigt idag.

Tack till David för pdf:en. Läs också Anders Lundberg: SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!

Taggar: stadsplanering, trafik, bilism, infrastruktur