18 december 2009

SCAFT 1968: Hur det gick snett


Allt var inte bättre förr, men mycket var roligare. Till 60-talets underhållningsmässiga höjdpunkter hör en liten samling fisviktiga riktlinjer författade 1967/68. De spriddes och blev snabbt kända, idag främst ökända.

SCAFT. Redan namnet låter som ett massförstörelsevapen.

Och det visade det sig också vara. Riktlinjerna släpptes och detonerade över samhällsplaneringen med en sprängverkan motsvarande ett hundratal Le Corbusierbomber, de ödelade utemiljöer och stadsrumssamband runt ett helt decenniums utbyggnad av bostäder. Ironiskt nog just det decennium då Sverige byggde fler bostäder än någonsin.

SCAFT är alltså ett (visserligen ofrivilligt) komiskt dokument på många vis. Det är fullt med tvärsäkra och i backspegeln uppenbart korkade påfund, som:
”1:6. Start- och målpunkter för olika slag av trafik bör inom varje trafiknät förläggas så att minsta möjliga antal konfliktmoment uppstår. Sålunda bör husentréer vetta mot gångväg och parkeringsplatser förläggas mellan gata och hus.”
Detta toppat med psykedeliska diagramritningar, med bostadsområden utlagda som kopplingscheman enligt 70-talets allra bästa byråkratestetisk:



Men framförallt är SCAFT ett djupt tragiskt dokument. Inte därför att det bär vittnesmål om inkompetenta planerare och arkitekter, de gjorde nog alla sitt bästa, utan därför att det vittnar om någonting ännu allvarligare, om ett helt samhälle som offrade alla andra värden och mål för att gå bilismens krav och behov tillmötes.

Jag tror det är så man måste förstå SCAFT och dess genomslag. När riktlinjerna arbetades fram var det som ett sätt att efter bästa förmåga försöka hantera ett samhällsproblem som verkligen växte lavinartat.

Bakgrunden beskrivs i själva riktlinjerna: Under lång tid hade biltrafiken i samhället ökat kraftigt och för varje decennium blivit allt våldsamare och snabbare.

Trafiken skördade ständigt fler offer: 1950 utgjorde antalet polisanmälda trafikolyckor 20 400. Femton år senare hade antalet mer än tredubblats till 62 500. Varje dag dog nästan 4 personer i trafiken, 10 skadades svårt och ett 50-tal skadades lindrigt. Fotgängare, cyklister och mopedister var särskilt utsatta för bilarnas högre hastigheter, huvuddelen av olyckorna inträffade i tätorter och den samhällsekonomiska kostnaden beräknades i dåtidens penningvärde till 2 miljarder per år.

Samtidigt pekade framtidsprognoser, också återgivna i SCAFT, mot att de större tätorterna skulle växa kraftigt under den kommande 20-årsperioden. Antalet bilar förväntades öka från 225 per 1000 invånare till 400. Inom storstadsområdena väntades minst en fördubbling. Forskarna sammanfattade läget:
”Det är uppenbart att denna utveckling kommer att ställa stora krav på samhällets resurser såväl i vad avser planeringen som utbyggnaden av stadsregionerna och därmed även utformningen av trafikledssystem.”
Vid den här tiden hade svenskarna börjat upptäcka att det var möjligt i ett modernt välfärdssamhälle att leva riktigt länge. De ställde allt högre krav på säkerhet och trygghet i tillvaron men trafikdöden slog nyckfullt och oväntat. Trafiksäkerheten växte fram från en historisk randfråga, som den är i alla fattigare samhällen, till en central samhällsuppgift.

Anslagen till SCAFT-utredningen kom från Statens Trafiksäkerhetsråd och förordet undertecknades gemensamt av cheferna från statens planverk och statens vägverk. Utredningen var alltså helt fokuserad på hur vägtrafikens faror kunde minimeras och bekymrade sig inte uttryckligen om estetiska eller sociala behov. Det ansågs väl inte heller, i det hastigt teknokratiserade Sverige, vara deras bord. De skötte sitt. Andra skötte det andra hade fått till uppgift att sköta. Naturlich.

Det har påpekats förr att det främsta problemet med SCAFT-riktlinjerna egentligen inte ligger i riktlinjerna som sådana utan i vad som inträffade i nästa fas, när de spreds till kommunernas plan- och trafikavdelningar, till bostadsföretagen och samhällsplanerarna. Miljonprogrammet var redan i full rullning men saknade en etablerad ordning för hur trafikens problem skulle lösas. Så kom plötsligt ett dokument undertecknat av verkschefer och ledande forskare som gav klara besked om hur nya områden kunde och borde planeras för att bli trafiksäkra. Riktlinjerna var väl anpassade för miljonprogrammet och det var relativt enkelt att växla in på det föreslagna spåret.

Att inte använda riktlinjerna blev snart det beslut som måste motiveras mycket väl av den planavdelning som av någon anledning övervägde det. Mot bakgrund av den omdiskuterade och skrämmande trafikdöden som närsomhelst kunde drabba vem som helst och mot bakgrund av de lika skrämmande framtidsscenariona om dubbelt så många bilar, var det närmast ett tecken på ignorans att vända ryggen till det enda svar som gavs på hur en säker trafikmiljö skulle kunna uppnås. Så slog SCAFT igenom totalt.

Och så fick vi bostadsområden utformade med trafiksystemets behov som utgångspunkt, med planskilda korsningar (naturligtvis uppförda i det material som kunde användas till allt: betong), impedimentytor på 10 meter mellan väg och gångväg, ett biltrafiknät uppdelat i en mängd olika subklasser av vägtyper, med matarleder, primär- och sekundärleder etc...

Idag är det slående att en avgörande fråga aldrig ställdes: Skulle man inte istället kunna begränsa bilanvändningen?

Om bilen nu var upphovet till den växande trafikdöden fanns det ju alldeles uppenbart minst tre möjliga sätt att hantera den: trafikseparering (SCAFT), kraftigt sänkta hastighetsgränser eller en avveckling/inskränkning av bilismen.

Alternativ ett genomfördes då alternativ två och tre var omöjliga.

Alternativ två var inte aktuellt. Takten i hela samhället ökade och folk fick allt snabbare bilar som de ville använda. De körde snabbare hur man än gjorde, de hade bråttom till jobbet eller barnens fotbollsträning, de var rättskaffens och man ska inte sätta fälleben för rättskaffens människor, hellre underlätta. Vad skulle man göra, sätta upp någotslags hinder? Det faller sig mer naturligt då att göra det möjligt att åka så fort som tekniken möjliggör OCH att göra det säkert för alla i trafiken genom att använda sig av trafikseparering.


Alternativ tre var än mindre aktuellt. Att överhuvudtaget föreslå tanken var att begå politiskt självmord. En idé lika vansinnig som att idag föreslå sänkt ekonomisk tillväxt. Folket hade fått smak på bilen, frihetens ankare, och under alla omständigheter kunde det väl knappast anses eftersträvansvärt att slå mot den teknik som var drivmotorn i efterkrigstidens glänsande produktiva kondratievcykel, den mest enastående framgångsperiod Sverige upplevt?

Volvo var landets viktigaste och största företag. Det som var bra för Volvo var bra för Sverige. Bilismens överrock hängde över Sverige, liksom över hela den industrialiserade världen.

Och den hängde också över samhällsplanerarna.

SCAFT var ett massförstörelsevapen i bilismens tjänst. Men för att bokföringen ska bli korrekt bör man nog vara tydlig med att det inte är den funktionalistiska samhällsplaneringen som bär skulden till städer planerade som trafikapparater, även om tidens rationella anda säkert förberedde många planerare för sådana resonemang, utan det var ytterst bilen som styrde och villkorade planeringen.

Det är tragedin i 1900-taltets stora projekt för en öppnare stad, att det blev omvandlat i sin direkta motsats i samma stund som det genomfördes. Genom bilens perverterande inverkan.

Det hade varit nödvändigt, men var omöjligt, att utmana bilens inflytande om en alternativ planering skulle kunnat genomföras på 60/70-talet.

Det är minst lika nödvändigt idag.

Tack till David för pdf:en. Läs också Anders Lundberg: SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!
Taggar: , , ,

12 kommentarer:

Kerstin sa...

Och detta kanske man kommer åt i framtiden, då Sverige inte längre är ett bilproducerande land.

Miljörörelsen kämpade förresten mot bilismen också, krävde bättre allmänna kommunikationer, ville stoppa utbyggnaden av stora affärscentra utanför ständerna och fler motorvägar runt städerna, och istället bevara affärerna i människornas närhet inne i städerna.
Det var, som du skriver, döfött. Sverige levde på, med, i och av bilen.

Och som du påpekar, bostadsområdena som byggdes och som skulle avskilja trafiken från boendet, med dessa enoma kasernartade bilfria gårdar, blev förfärliga miljöer.

Aron sa...

Engelsk stadsplanering 1948

johannes sa...

Bra inlägg! Men jag tror inte det är så lätt att friskriva funktionalismen (som jag vet att du känner starkt för) för "städer planerade som trafikapparater".

Du om någon borde veta att grundtankarna i SCAFT fanns förberedda långt tidigare. Det går en rak motorväg från Corbu (och futuristerna) via CIAM-lärjungar som Uno Åhrén till Sune Lindström och SCAFT-gänget (och vidare till idiotprojekt som Förbifart STHLM mm.)

Anders Hagson "Stads- och trafikplaneringens paradigm" visar detta samband tydligt. Per Lundins "Bilsamhället" kan också rekommenderas.

idiomdrottning.org sa...

Vad tycker du om A Pattern Language?

Erik Berg sa...

@Kerstin: Men frågan är om det räcker med att riva upp de ekonomiska intressena knutna till bilismen, det måste nog till en djup psykologisk och affektuell uppgörelse också. Miljörörelsens problem både igår och idag är att den inte förmår uppvisa ett alternativ som är mer attraktivt för gemene man än den bekväma och tillsynes ”fria” livsstil som bilen lovar.

Erik Berg sa...

@Johannes: Visst, varje land har sin motsvarighet till SCAFT och också i Sverige tog bilen stor plats i de nya områdena långt innan 1967. Jag är inte ute efter att frikänna funktionalismen men tycker det är mer intressant att urskilja hur funktionalismen har påverkats och förändrats av bilismen. Jag använder uttrycket ”perverterats” i texten för det tycker jag är vad som har skett, i relation till de funktionalistiska ambitioner som jag sympatiserar med.

En sak tycker jag särskilt man ska hålla i minnet: funktionalismen var aldrig en enhetlig rörelse. Avståndet från Le Corbusiers framstegsoptimistiska men samtidigt teknokratiska och centralistiska variant är enormt till Ebenezer Howards halvanarkistiska visioner och Ralph Erskines småskaliga humanism. Funktionalismen som sådan var ett slagfält mellan olika idéer. Icke att förvåna uppskattades det teknokratiska stråket mest bland makthavare och växte under 60-70-talen till den dominerande tolkningen. Men under 30-50-talen då Sverige byggde en funktionalism som befann sig mycket närmare marken åstadkoms vad som i mina ögon fortfarande är de ”bästa” boendemiljöerna vi har i landet.

Uno Åhrén, som du nämner, är särskilt intressant och hans yrkeskarriär kan nästan ses som en mätare på funktionalismens förändring. Det framgår väl i Eva Rudbergs biografi hur han å ena sidan var jordnära, djupt socialt engagerad och sökte bringa ordning i en dåligt fungerande samhällsplanering samtidigt som städerna genomgick den största förändringen och tillväxten någonsin, och å andra sidan hur hans planeringsideal självt efter hand blev fångat i de allt större skalornas tyrrani och det teknokratiska perspektiv som liksom sipprade in efter hand. Uno Åhrén argumenterade vid många tillfällen mot bilismens expansion, de grannskapsenheter han arbetade med byggdes primärt kring kollektivtrafiken, inte bilen, de skulle vara småskaliga och täta. Ändå såg han med tiden inga alternativ mot att gå bilen till mötes i t ex innerstädernas saneringsplaner. Han blev framtidsprognosernas fånge och satt fast mitt en större förändring.

Det hade inte behövt bli så, om demokratiseringen fortsatt bortom den parlamentariska demokratin och om bilindustrin och dess ideologi bilismen aldrig tillåtits växa sig så dominerande, då hade de andra sorternas funktionalism kunnat fullföljas istället.

Tack för boktipsen! Har inte läst någon av dom men skall följa upp det.

Erik Berg sa...

@idiomdrottning: Som hjälpmedel i designprocessen har jag använt det flera gånger och tycker det är ett bra stöd.

Överhuvudtaget, att systematisera och förankra designöverväganden i ett mer vetenskapligt förhållningssätt är nödvändigt för att lyfta design och arkitektur ovan den imbecilla ”konstnärliga intuitionen” och göra designprocessen tillgänglig för fler. Har planerat att klämma fram en artikel någon gång om hur kombon pattern languge + internet kan användas för att bygga ett lättillgängligt system för deltagandedesign.

Jag har förresten skrivit lite om hur tankemodellen pattern language anammats inom datorärlden här om du är intresserad.

Vad är din egen syn? Bra eller dåligt?

Jan Wiklund sa...

Erik: Allt färre tar körkort. Bland stockholmare mellan 18 och 30 är de nu nere under 50%! Ännu färre har förstås bil. För många ungdomar är bil farfars pryl. Bilen är inte en del av moderniteten och vuxenblivandet längre. Så en stark psykologisk barriär är redan genombruten.

LO Stockholms medlemsenkät visar detta tydligt. Där ställs ett antal politiska krav upp som medlemmarna får gradera på en skala mellan 0 och 10. "Förbifart Stockholm" får den lägsta poängen av alla medan "Satsa på kollektivtrafiken" får 10,0. Och ändå har hittills bara Byggnads lämnat in!

idiomdrottning.org sa...

@Erik:

Jag älskar A Pattern Language och drömmer mig ofta bort till samhället som målas upp där, men jag tycker att de som använder den i Smalltalk och andra klass-oop sammanhang har tänkt ett steg för lite. Patterns i de sammanhangen blir allt för ofta »The human compiler at work«. Antar att du tänker på MVC när du skriver om Wikipedia?

Vilken vacker tidning!Suhinina kan uppenbarligen allt och är överallt. (Ett tag lyckades en vän till mig lura i mig att det var hon som hade vår server i sin garderob.)

Erik Berg sa...

@idiomdrottning: haha, ja hon är faktiskt överallt, och en väldigt duktig tecknare dessutom.

Ja, jag syftade på de patterns som
Ward Cunningham och Kent Beck utvecklade för Smalltalk. Jag är inte ett dugg insatt i hur pattern-användandet därefter vidareutvecklats inom objektsorienterad programmering,
utan fastnade på den fascinerande Wikiplattform som Cunningham satte upp 1995.

Om jag förstått historien rätt så är detta världens första wiki - direkt inspirerad av Christopher Alexanders Pattern Language. Och därmed får väl Christopher Alexander lugnt anses vara den nu levande arkitekt som satt störst avtryck i historien.

Erik Berg sa...

@Jan: Du kan nog ha rätt där, jag hoppas verkligen det.

Mycket intressant med LO-enkäten och resultaten från Byggnads!

idiomdrottning.org sa...

Ja, verkligen! Fast att kunna redigera väven var ju meningen hela tiden.