05 april 2006

Spårtaxi: ett monumentalt stickspår


För en tid sedan hamnade jag i en debattpanel på kulturhuset i Stockholm som i anslutning till en utställning om framtidens transportsystem diskuterade Spårtaxi. Tanken om spårtaxi har jag stött på vid tidigare tillfällen och utan att reflektera över idén har jag uppfattat det som en hyfsat sympatisk lösning för att fasa ut den koldioxidspyende och asociala bilen. Sen började jag fundera. Och insåg då att spårtaxi inte bara är dömt att misslyckas i sig, utan även, vilket är allvarligare, dränera satsningar på kollektivtrafiken.

I senaste Diego fanns under rubriken ”Framtiden på spåret” en artikel om en pilotbana i Hofors i Värmland. Det var en rakt igenom tragisk historia full av lika entusiastiska som grundlurade kommunalråd och lokalpolitiker. Hofors har ungefär 7500 invånare i tätorten. Satsningen på en spårtaxibana kommer kosta 250 miljoner kronor i investering och drift under de första fem åren och det skall, säger Gävleborgs landshövding Christer Eirefelt ersätta 20% av bilresorna i tätorten. Räkna i huvudet: en satsning på en kvarts miljard för att ersätta en femtedel av bilresorna i en tätort med 7500 invånare. Herregud, försvara det för en investerare! Det är ett monumentalt slöseri med offentliga skattemedel, även om man betraktar det som ett pilotprojekt.

Men något pilotprojekt är Hoforstragedin inte egentligen, liknande testbanor har byggts gång på gång de senaste 30 åren runt om i Europa och Nordamerika. De flesta har misslyckats kapitalt och begravts i all tysthet, de enda som fungerat någorlunda har varit de som byggts mellan terminaler på flygplatser, det rör sig då om resor inom ett begränsat område mellan två-fem fasta målpunkter. Inte alls det ”flexibla system” som spårtaxianhängarna drömmer om. Pengarna till de ständiga ”testbanorna” består av offentliga medel som annars kunde utvecklat kollektivtrafikens service- och konkurrensförmåga. I EU finns ett välfinansierat stödprogram, EDICT, som länkar om skattemedel till spårtaxiförsök. Bilindustrin hör till de entusiastiska sponsorerna och anhängarna.

Spårtaxi beskrivs som en flexibel, billig, miljövänlig och småskalig transportlösning som ”på sikt” skall ersätta bilen.
Det är allt annat än detta. Spårtaxi är dyrt och oflexibelt: det förutsätter stora investeringar i fast infrastruktur, spår som av säkerhetsskäl, eftersom transporterna är automatiska, skall byggas uppe i luften. Den visuella påverkan i stadsrummet blir, om vi börjar i den änden, omfattande. Luftbanan ”frigör markyta” skriver SkyCab på sin hemsida men upphöjda transportlösningar har aldrig visat sig frigöra markyta till något användbart, tvärtom måste en skyddszon alltid finnas under monorailbanor, på grund av risken för nedfallande föremål. Träd kan inte planteras och hus kan inte byggas. Det blir i bästa fall en gräsmatta, i sämsta fall en asfaltsyta. För att investeringar i fast infrastruktur som spårbanor skall vara ekonomiskt försvarbara måste trafikvolymerna vara avsevärda. Spårtaxi kan aldrig nå upp till samma trafikvolymer som t-bana, spårvagn eller stadståg, där resenärerna åker i samma kabin. I spårtaxisystemet skall varje resenär sitta i en egen kabin. Mellan varje fordon måste ett säkerhetsavstånd hållas för snabba inbromsningar om ett fordon längre fram i kön får ett oväntat fel. Även med datorstyrda vagnar måste säkerhetsavståndet medge en viss reaktionstid för passagerarna så att man inte flyger genom rutan när fordonet tvärnitar (i reklamfilmerna sitter resenärerna alltid utan bälten).

Kabinerna förresten, de skall inte vara personliga, utan susar runt på banan och kommer till stationen när man ringer efter den. I reklammaterialet är de välstädade och snygga, men i praktiken kommer de förstås vara nerklottrade och skräpiga. Ibland kommer en kabin där föregående resenär spytt på sätet, ibland en kabin där en knarkare lämnat en använd kanyl. ”Barnen kan åka själva i spårtaxin” säger anhängarna. Ja, det låter lyckat att skicka iväg barnen ensamma i små kabiner där de efter en stund blir nyfikna på sprutorna på golvet.

När jag resten en sådan fråga vid debatten på kulturhuset menade konstruktörerna att man skulle lösa nedskräpning genom kameraövervakning och loggade användningar. Trevligt. Spårtaxi är inte bara en transportlösning, det är också ett genomgripande övervakningssystem.

Billigt? Det skall tydligen vara billigare än tåg eftersom man slipper lokföraren. Men i gengäld måste varje kabin underhållas och städas löpande, de omfattande bananläggningarna skötas, problem i trafiken lösas snabbt, trafiken övervakas nogrannt... Det har visat sig att förarlösa transporter i slutändan alltid genererat nya sidoarbeten och därmed inte blivit billigare i drift än förartransporter. Inför förarlösa tåget till Docklands i London var förväntningarna höga på att man kunde pressa driftskostnaden. Alla förväntningar kom på skam och driften har sedan dess varit dyrare än tuben.

De logistika problemen viftar tillverkarna bort. I själva verket är de avgörande. Utformningnen av stationerna är ett av dem, stationerna skall ligga längs sidospår tänker sig spårtaxianhängarna. Väl så, då slipper all trafik bromsas upp när någon skall stiga av. Men det medför också att där stationerna hamnar sväller de hyfsat tunna luftburna banorna till formliga gigantanläggningar som inte bara dominerar utan ockuperar hela luftrummet i gatan. Stationerna måste vara dimensionerade efter högtrafiknivåer om inte systemet i rusningstid skall braka ihop. En station bör därför kunna ta emot åtminstone fyrtio-femtio resenärer per minut, om vi håller oss till en mycket modest bedömning av behovet i rusningstid. Med kabiner som är två meter långa måste en station isåfall vara minst hundra meter lång för att kunna plocka in kabiner från banan i den takt som behövs för att möta behovet. Gaturummet under kommer bli ganska dystert med hundra meter långa stationer.

Max 400 meter mellan varje hållplats är utgångspunkten i kollektivtrafiken. Spårtaxi skall vara flexiblare än så, hävdar anhängarna. Hur tätt skall det då vara mellan stationerna?

Nå, vi kan i evigheter gå igenom tekniska och logistiska problem som gör Spårtaxi omöjligt i praktiken. Men, insåg jag häromdagen, det absolut största problemet med spårtaxi är den världsbild som utgör dess själva utgångspunkt: att den individuella resekabinen är mer önskvärd än den kollektiva.

Jag tror nämligen att det är precis tvärtom. Bussen, spårvagnen och t-banan är stadens viktigaste offentliga rum. De genererar samtal, möten, konflikter och konfliktlösningar, insikter och utsikter, sammandrabbningar mellan ålder, kön och samhällsklasser som den ensamme resenären i sin personliga kabin aldrig erfar. Den kollektiva resan är en erfarenhet och ett äventyr i sig.

En stad kan förstås byggas, om man anstränger sig riktigt mycket, för att möjliggöra för dess invånare att aldrig mötas, att transportera sig i små bubblor mellan hus och arbetsplats också de utformade som små bubblor. Men då försvinner samtidigt stadens själva essens, mötet mellan människor.

Och här finns den största svagheten, det avgörande feltänket i spårtaxi, som gör att det inte bara är en korkad idé utan även en samhällsfientlig. De moderna städerna behöver fler offentliga rum och de offentliga rummen behöver utvecklas. Kollektivtrafikens potential som mötesplats mellan människor är ännu inte ordentligt utforskad. Där bör vi lägga krutet och de offentliga investeringarna istället för fler experiment som fortsätter att driva stadsmänniskan in i ett alltmer atomärt, isolerat tillstånd.

Spårtaxi är inget annat än ett monumentalt stickpår.
Stadens framtid finns i det gemensamma rummet.

Texten är även publicerad på Byggbrigaden.se

7 kommentarer:

Christer Lindström sa...

Hej Erik,

Jag skulle kunna bemöta mycket i din artikel, men väljer enbart en detalj - ekonomin. Du skriver att "7500 innevånare, 20% väljer spårtaxi och 250 miljoner i kostnad" är slöseri. Du skriver "räkna själv". Du kan omöjligen ha gjort det utifrån de siffror du själv presenterar. I så fall hade du kunnat konstatera att det är avsevärt billigare för alla inblandade än om de tar bilen. Tillbaks till mattelektionen! :-)
Så här gör man:

7500 personer, 20% väljer spårtaxi
Det ger 1500 personer

Kostnad för 1500 personer i fem år
att åka bil = 1500 * 50.000:- * 5
= 375 miljoner + vägkostnad +
olyckskostnad
= ca. 500 miljoner

Kostnad för systemet i fem år är
enligt ditt underlag ca.
250 miljoner + 20% vägkostnad/år
= 500 miljoner

Så här långt lika. Men om vi börjar
lägga in konstanter för miljö,
kolväten, förlänger perioden med
ytterligare fem år, så blir kalkylen
klart till spårtaxins fördel.

Om man desutom antar att fler än 20%
väljer det nya systemet så blir
den totala vinsten uppseendeväckande.

Mvh

Christer Lindström
www.podcar.org

Anonym sa...

Hej Erik!

Jag är en oberoende marxist, men jag är intresserad av spårbilar.

Kan tipsa dig om en diskussionstråd på www.socialism.nu, som handlar om spårbilar.

Jag tror inte att jag är övertygad om att idén bakom spårbilen är att indivduella resor är att föredra framför kollektiva, de handlar ju och att utmana bilen, inte kollektivtrafiken.
Och förresten: träffas människor av olika samhällsklasser på tunnelbanan? Överklassen åker ju bil idag...

Mvh
Sebastian

Anonym sa...

Adressen till tråden:
http://www.socialism.nu/index.php?page=forum§ion=thread&id=14434

J G L sa...

Automattaxi, som är en mer genomtänkt benämning. är i sin utvecklade form helt överlägsen konventionell kollektivtrafik i att utgöra ett "gemensamt rum".

Bloggförfattaren har helt enkelt fel.

Anonym sa...

Hej Erik.

Det finns en hel del i ditt inlägg jag vill kommentera.

Du ”Oekonomiskt”:
Naturligtvis ska man inte göra investeringar som inte håller samhällsekonomiskt. Inte heller när det gäller spårbilar. I alla lägen är det helt enkelt inte rätt. Men ofta kan spårbilar vara ett utmärkt komplement till dagens kollektivtrafik. I synnerhet om vi lyckas ersätta bilismen. Det finns många beräkningar som visar att det är väl investerade skattepengar. Ett påtagligt problem är dock att vi kan se en ”tröskeleffekt”. Det är först när vi har gjort tillräckligt stora satsningar som vi kan räkna hem investeringen. Så vi kan knappast räkna med att några kortsiktiga investerare är intresserade av att tillskjuta medel.

Du ”Spårbilen konkurrerar ut satsningar på kollektivtrafik”:
Satsningar på spårbilen ÄR satsningar på kollektivtrafiken eller borde i alla fall vara det. Det handlar inte om att ersätta tunnelbanan, spårvägen eller pendeltåget utan det handlar om att komplettera den. Den ska vara en del av en skattefinansierad kollektivtrafik. I de fall det är mer lönsamt att bygga ut tunnelbanan ska naturligtvis detta göras istället. Visst finns det ekonomiska krafter som vill göra marknadslösningar på spårbilen, men så är det ju med allt annat också. Här gäller det att vi som vill ha en solidarisk samhällsmodell vinner. När en av vår tids största utmaningar är att ställa om till mer hållbara kommunikationer så måste dagens bilism utmanas, och inte bara på sikt – utan det måste göras nu. Många tar bilen för att de tycker att det är det är bekvämt. Spårbilen är ett flexibelt system som kan svara upp mot detta. Men även andra satsningar på kollektivtrafik måste göras. Jag tror inte enbart på att förbjuda privatbilismen. ;o)

Du ”Visuella problem, skrymmande ytor, stora stationer, säkerhet mm”:
Vilka visuella problem och skrymmande ytor medför inte dagens bilism? Spårbilar kommer frigöra väldiga ytor i takt med minskad bilism. Så särskilt många 100-metersstationer lär det inte bli, men visst kan det bli logistiska problem. Dessa bör vara överkomliga. I synnerhet om man kan ta plats i anspråk som nu domineras av bilen. Spårbilen behöver inte heller alltid gå i luften utan under marken där det är mer lämpligt. Säkerhetsmässigt talar allt för att spårbilen är out-standing, i synnerhet när vi jämför med bilismen. (För övrigt har bälten prövats, men inte behövts i de hittillsvarande systemen. Vi har ju inte bälten när vi åker tunnelbana eller pendeltåg heller).

Du ”Nedklottring och nerskräpning”:
I så fall kan vi inte ha tunnelbana, pendeltåg eller spårvagnar heller. Eller husfasader överhuvudtaget för den delen. Varför skulle vi inte kunna städa spårbilar?

Du ”Världsbild – individuella före det kollektiva”:
Jag måste erkänna att jag aldrig förstått motsättningen mellan det individuella kontra det kollektiva. På vilket sätt förlorar det kollektiva på en generill individuell utveckling? Vänstern har alltid haft individens frigörelse som överordnat mål. I detta fall blir spårbilen ett inslag i kollektivtrafiken och del av det offentliga rummet (framför allt frigör den offentligt rum från bilismen och på så vis ÖKAR förutsättningarna för möten mellan människor). Dessutom ska ALLT resande inte ske med hjälp av spårbilen i framtiden – det hävdar knappt någon.

En av de absolut viktigaste utmaningarna vi har idag är att lösa frågan om hållbara kommunikationer för att rädda klimatet. Här har spårbilen en del lösningar att erbjuda, framförallt för att ge ett svar till den destruktiva bilismen. Visst finns det spårbilsnördar som predikar spårbilens helighet över allt annat, som ser ett samhälle där spårbilen är det enda sättet där folk transporterar sig. Men dessa nördar är knappast representativa. Tyvärr speglar ditt blogginlägg raka motsatsen till dessa spårbilsfundamentalister – en enda lång harang om att spårbilen rakt igenom är en samhällelig cansersvulst. Låt oss föra en seriös diskussion istället. Din skärpa behövs på ett mer konstruktivt sätt. :)

Mvh
Petteri Louhema
Politisk sekreterare (v) Botkyrka

Erik Berg sa...

Petteri, du är på fel spår. Du slår och sparkar på kontrollpanelen i ditt förarlösa fordon, men den tycks ha hängt sig. En tidigare passagerare som fipplat med den? Eller är det stordatorn själv som följer sina outgrundliga vägar? Vad ska du göra?

”Men ofta kan spårbilar vara ett utmärkt komplement till dagens kollektivtrafik. I synnerhet om vi lyckas ersätta bilismen. [...]Ett påtagligt problem är dock att vi kan se en ”tröskeleffekt”.”
Du konstaterar att det finns tröskeleffekter i alla infrastruktursatsningar. Jag instämmer. Görs de för små levererar de ringa nytta, transportlösningar måste byggas ut till en viss minsta skala för att fungera optimalt. För att vara ett konkurrenskraftigt och attraktivt resealternativ måste ett spårbilsnät kunna ta resenärer till samma platser som andra trafikslag kan – eller till nya platser som gamla nät inte når. Det innebär att det måste byggas ut ytterligare ett transportnät vid sidan av befintliga nät för spår- och vägtrafik. Det innebär en inneffektiv dubblering snarare än en ”komplettering” som du påstår att det skulle röra sig om. Men exemplifiera gärna var spårbilar i praktiken kan vara ett komplement till kollektivtrafiken och var spårbilar skulle kunna lösa något som etablerade och utbyggda kollektivtrafiknät inte skulle kunna lösa – och kunna lösa än bättre om de gavs mer resurser.

”Många tar bilen för att de tycker att det är det är bekvämt. Spårbilen är ett flexibelt system som kan svara upp mot detta.”
Flexibelt!? Spårbil kombinerar det sämsta från järnvägen – spårbundenheten – med det sämsta av bilismen – var och en i sin egen skrymmande järnkabin. Det är minst av allt ett flexibelt system.

”Vilka visuella problem och skrymmande ytor medför inte dagens bilism? Spårbilar kommer frigöra väldiga ytor i takt med minskad bilism.”
OM nu spårbilar skulle kunna byggas ut till samma finförgrening som ett bilnät och därmed göra det möjligt att avveckla bilnätet (snarare kommer det bli två nät som står bredvid varandra), så tas den frigjorda ytan i anspråk av det nya nätet som oundvikligen blir mycket mer skrymmande än spårvagn, tunnelbana och buss då det bygger på precis samma feltänkta princip som bilen – ett fordon per resenär – och därför har i stort sett samma anspråk på ytor. Dock med den skillnaden, till spårbilarnas nackdel, att dessa är tänkta att gå i luften (och under marken ibland, sure, men det blir betydligt dyrare och är bara ett alternativ för verkliga masstransportsystem á la tunnelbana). Ett spårbilsnät måste uppföras trafikseparerat då fordonen ska framföras av datorer. Trafikseparerade transportlösningar är alltid asociala och antiurbana, de lämpar sig oerhört dåligt för att bygga levande städer. Se SCAFT.

”Säkerhetsmässigt talar allt för att spårbilen är out-standing, i synnerhet när vi jämför med bilismen.”

Alternativet till spårbilar är inte massbilism, lika lite som spårbilar är ett seriöst alternativ till massbilism. Båda är ju bilar, du kan inte ersätta bilar med bilar och säga att du avskaffat bilismen för att du har satt den på spår. Alternativet till spårbilar och massbilism är kollektiva transportlösningar för längre och medellånga transporter och städer byggda för cykel- och gång för kortare avstånd.

Erik Berg sa...

”Nedklottring och nerskräpning - I så fall kan vi inte ha tunnelbana, pendeltåg eller spårvagnar heller. Eller husfasader överhuvudtaget för den delen. Varför skulle vi inte kunna städa spårbilar?”
I kollektivtrafiken finns det en social ”övervakning”, resenärer som beter sig svinaktigt konfronteras av andra resenärer, man kan inte göra vad som helst. I spårbilar saknas hela den biten. Istället kan – om vi inte ska ha ett system där resor i staden blir en villkorad rättighet – vem som helst ha suttit i fordonet innan dig på egen hand och gjort vad som helst. Din fantasi kan få fylla i resten. Poängen är att den gulliga idén om att föräldrar tryggt ska sätta sina småbarn i spårbilen och trycka på automatisk leverans till dagis inte kommer fungera i praktiken. Det räcker med att media rapporterar några gånger om incidenter med trasiga flaskor, porr, gömda pervon eller vad fan som helst så tappar folk förtroendet för systemet och det givna svaret blir kameraövervakning av varje kabin.

”Jag måste erkänna att jag aldrig förstått motsättningen mellan det individuella kontra det kollektiva.”
You are yet young. You have a lot to learn.

“På vilket sätt förlorar det kollektiva på en generell individuell utveckling?”
Det finns alltid en motsättning mellan individuella och kollektiva lösningar på ett allmänt omfattat problem. Det är inte konstigare än att individuella försäkringslösningar minskar stödet för en generell välfärd. Genom kollektiva lösningar på, t ex, reseproblemet, uppnår vi att vi, var och en av oss, kan bryta oss ur våra begränsningar (t ex en rumslig begränsning), utan att det behöver gå ut över någon annan. Med individuella lösningar skjuts istället var och en iväg i sin egen isolerade bana där föreställnignen odlas att vi svävar i ett oberoende (med Tatchers ord: ”There is no such thing as a society”) och där vi, var och en av oss, hamnar i ett direkt motsattsförhållande till alla andra.

Spårbilismen bygger på samma idé som bilismen även om fordonen förmedlas genom en databank istället för en bilförsäljare. Masspårbilismen har samma problem som massbilismen. Jag rekommenderar verkligen (varmt!) att läsa planka.nu:s korta men bra rapport Trafikmaktsordningen. De sätter in transportsystemet i ett ideologiskt sammanhang och tar sig även an spårbilarna.

En av de absolut viktigaste utmaningarna vi har idag är att lösa frågan om hållbara kommunikationer för att rädda klimatet.
Lösningarna finns redan, de stavas kollektivtrafik. Vi behöver inte uppfinna hjulet på nytt. Istället för att drömma om en transportlösning som, av uppenbara skäl, inte finns och inte fungerar, satsa istället din energi och resurser på att förbättra allt som behöver förbättras i den existerande kollektivtrafiken, höja turtätheten, öka tillgänligheten och spridningen, göra fordonen fräschare och säkrare, höja statusen, göra väntkurerna bekvämare och tryggare etc. Eller varför inte satsa på nolltaxa (Hur plankar man förresten i ett spårbilssystem?). Det skulle ge samma klimateffekter omedelbart som ett spårbilsnät i Botkyrka kanske skulle kunna ge om trettio år. Och det är NU vi måste lösa klimatkrisen.

Tyvärr speglar ditt blogginlägg raka motsatsen till dessa spårbilsfundamentalister – en enda lång harang om att spårbilen rakt igenom är en samhällelig cansersvulst.
Nej inte cancersvulst, men som rubriken säger, spårbilar är ett rejält stickspår som leder smarta och engagerade människor till att plöja ner sin energi i något helt meningslöst stället för att ta sig an den föreliggande verkligheten och åstadkomma verkliga resultat med den potential som den existerande kollektivtrafiken har.